CHERY EASTAR CROSS V5 B14用オートマチックトランスミッション
B11-1503013 ワッシャー
B11-1503011 ボルト – 中空
B11-1503040 リターンオイルホースアセンブリ
B11-1503020 パイプアセンブリ – 入口
B11-1503015 クランプ
B11-1503060 ホース – 換気
B11-1503063 パイプクリップ
1 Q1840612 ボルト
1 B11-1503061 クランプ
1 B11-1504310 ワイヤー – フレキシブルシャフト
1 Q1460625 ボルト – 六角頭
14- B14-1504010BA メカニズムアセンブリ – シフト
14- B14-1504010 ギアシフト制御機構
1 F4A4BK2-N1Z オートマチックトランスミッションアセンブリ
走行距離約8万キロのChery EASTAR B11。オートマチックトランスミッションと三菱4G63エンジンを搭載しています。ユーザーから、始動後にエンジンがガタガタと振動し、冷えた車体では深刻な状態になるとの報告がありました。また、信号待ちの際もその症状が顕著だと報告されています（つまり、車体が温まっている状態では、アイドリング時にエンジンがガタガタと振動するということです）。
障害分析: 電子制御自動車エンジンの場合、アイドリング速度が不安定になる原因は非常に複雑ですが、一般的なアイドリング速度障害は次の側面から分析および診断できます。
1. 機械の故障
（１）バルブトレイン。
一般的な故障原因は以下のとおりです。①バルブタイミングが不適切である。例えば、バルブタイミングベルトの取り付け時にタイミングマークの位置がずれるなどして、各気筒の燃焼が異常になる。②バルブ伝達部品の摩耗が激しい。カムが1つ（または複数）異常に摩耗すると、対応するバルブによって制御される吸排気が不均一になり、各気筒の燃焼爆発力が不均一になる。③バルブアセンブリが正常に機能しない。バルブシールがしっかりしていないと、各気筒の圧縮圧力が不均一になり、バルブヘッドに深刻なカーボン堆積が発生して気筒の圧縮比が変化することもあります。
（２）シリンダーブロックとクランクコネクティングロッド機構
① シリンダーライナーとピストンの合わせクリアランスが大きすぎるため、ピストンリングの「3つのクリアランス」が異常、または弾性不足となり、ピストンリングの「合わせ」さえも異常となる。その結果、各シリンダーの圧縮圧力が異常となる。② 燃焼室内に深刻なカーボン堆積が発生する。③ エンジンのクランクシャフト、フライホイール、クランクシャフトプーリーの動バランスが不適切である。
（3）その他の理由。例えば、エンジンフットパッドが破損または損傷しているなど。
2. 吸気システムの故障
障害を引き起こす一般的な条件は次のとおりです。
（1）吸気マニホールドや各種バルブボディの漏れ、例えば吸気マニホールドガスケットのエア漏れ、真空管プラグの緩みや破裂などにより、入るべきではない空気がシリンダー内に入り、混合気濃度が変化し、エンジンの異常燃焼につながります。エア漏れの位置が個々のシリンダーにのみ影響する場合、エンジンが激しく振動し、コールドアイドリング回転数に明らかな影響を及ぼします。
（2）スロットルポートと吸気ポートの過度の汚れ。前者はスロットルバルブの固着や緩い閉状態を引き起こし、後者は吸気断面を変化させ、吸入空気の制御と測定に影響を与え、アイドリング回転速度の不安定化を引き起こします。
3. 燃料供給システムの障害によって引き起こされる一般的な障害には次のものがあります。
（1）システム油圧異常。圧力が低いとインジェクターから噴射されるオイル量が少なくなり、霧化品質が悪化してシリンダー内の混合気が薄くなります。圧力が高すぎると混合気が濃くなりすぎてシリンダー内の燃焼が不安定になります。
（２）燃料噴射装置自体の故障（ノズル穴が詰まっている、ニードルバルブが固着している、ソレノイドコイルが焼損しているなど）
（3）燃料噴射弁制御信号の異常。ある気筒の燃料噴射弁に回路故障が発生すると、その気筒の燃料噴射弁の燃料噴射量が他の気筒の燃料噴射量と一致しなくなります。
4. 点火システムの故障
障害を引き起こす一般的な条件は次のとおりです。
（1）点火プラグと高圧線の故障は、点火エネルギーの減少または消失につながります。点火プラグのギャップが不適切であったり、高圧線が漏電したり、点火プラグの発熱量が適切でなかったりすると、シリンダー内の燃焼にも異常が生じます。
（２）点火モジュールおよび点火コイルの故障は失火を引き起こしたり、高電圧火花エネルギーが弱まったりする原因となる。
（３）点火進角誤差
5. エンジンの電子制御システムの障害によって引き起こされる一般的な障害には次のものがあります。
（１）エンジンの電子制御モジュール（ECU）および各種入力信号に障害が発生した場合、たとえば、エンジンのクランクシャフト回転数信号とシリンダ上死点信号が欠落すると、ECUは点火モジュールへの点火信号の出力を停止し、シリンダは失火します。
（２）アイドルスピードコントロールシステムの故障、例えばアイドルステッピングモーター（またはアイドルソレノイドバルブ）の固着または作動不能、および異常な自己学習機能。
対策を策定する:
1. 車両故障の予備検証
故障車両に連絡したところ、オーナー様からお問い合わせをいただき、始動後のアイドリング時に車両が振動しているという報告を受けました。スパークプラグを確認したところ、スパークプラグにカーボンの堆積が見られました。スパークプラグを交換した後、振動は軽減したように感じましたが、故障は依然として残っています。
現場でエンジンを始動したところ、車体が明らかに揺れていることが分かり、故障現象も確かに存在していました。冷間始動後、高速アイドリングの段階では問題ありませんでした。高速アイドリングが終わると、キャビン内で車体が断続的に明らかに揺れ始めました。水温が正常になると、揺れの頻度は減少しました。排気管を手で触ってみると、排気が時折不均一で、「後燃焼」のような軽いブラストのような音と排気の不均一さを感じました。
また、お話を伺う中で、オーナーの車は通勤やオフに使用されており、1回の走行距離は15～20km程度で、高速走行はほとんどないことがわかりました。信号待ちの際にはブレーキペダルを踏むのが習慣で、シフトハンドルは「n」ギアに戻すことはありませんでした。
2. 単純な障害から外部的な障害までを識別し、単純な障害から外部的な障害までを診断します。
（1）エンジンアセンブリの4つのマウント（爪パッド）を確認すると、右側マウントのゴムパッドと車体の間にわずかな接触跡があることがわかりました。取り付けネジにシムを追加してクリアランスを広げ、車両を始動してテストしたところ、キャブ内の振動が減少したことがわかりました。再始動テスト後、ハイアイドリング終了後も振動は依然として顕著でした。排気不均一現象と合わせて、主な原因はサスペンションではなく、エンジンの不均一な動作にあることがわかります。
（2）診断機器で電子制御システムを点検する。アイドリング状態では故障コードなし。データフロー検査の結果、吸入空気量は約11～13kg/h、燃料噴射パルス幅は2.6～3.1ms、エアコンオン後3.1～3.6ms、水温は82℃であり、エンジンECUおよびエンジン電子制御システムは基本的に正常であることがわかる。
（3）点火システムを点検しました。シリンダー4の高圧ラインが損傷し、漏電していることが判明しました。このシリンダーの高圧ラインを交換してください。エンジンを始動しても、アイドリング状態では不具合は顕著に改善されません。オーナーは長期間スパークプラグを交換していないため、スパークプラグに起因する不具合は無視できます。
（4）燃料供給システムを点検する。T字コネクタを使用して、燃料供給システムのオイル回路にメンテナンス圧力チェックゲージを接続する。エンジンを始動し、加速すると最大油圧は3.5barに達する。1時間後もゲージ圧は2.5barを維持しており、燃料供給システムは正常であることがわかる。燃料インジェクターを分解して点検したところ、図1に示すように、シリンダー2の燃料インジェクターにも同様のオイル漏れ現象が確認された。故障したシリンダー2の燃料インジェクターを交換する。エンジンを始動しても、故障は解消されない。
