CHERY EASTAR CROSS V5 B14용 자동 변속기

B11-1503013 세탁기
B11-1503011 볼트 - 중공
B11-1503040 리턴 오일 호스 어셈블리
B11-1503020 파이프 조립품 - 입구
B11-1503015 클램프
B11-1503060 호스 - 환기
B11-1503063 파이프 클립
1 Q1840612 볼트
1 B11-1503061 클램프
1 B11-1504310 와이어 - 플렉서블 샤프트
1 Q1460625 볼트 - 육각형 머리
14- B14-1504010BA 메커니즘 어셈블리 – 시프트
14- B14-1504010 기어 변속 제어 메커니즘
1 F4A4BK2-N1Z 자동 변속기 어셈블리

미쓰비시 4G63 엔진과 자동 변속기를 장착한 체리 EASTAR B11 차량입니다. 차량 사용자는 시동 후 엔진이 떨리고, 차가운데서 시동이 꺼졌다고 보고했습니다. 차주 또한 신호 대기 중(즉, 차가 뜨거울 때 공회전 시 엔진이 심하게 떨린다는 뜻)에 이러한 현상이 뚜렷하다고 보고했습니다.

오류 분석: 전자 제어 자동차 엔진의 경우 불안정한 공회전 속도의 원인은 매우 복잡하지만 일반적인 공회전 속도 오류는 다음 측면에서 분석하고 진단할 수 있습니다.

1. 기계적 고장

(1) 밸브 트레인.

일반적인 고장 원인은 다음과 같습니다. ① 밸브 타이밍 불량(예: 밸브 타이밍 벨트 설치 시 타이밍 마크 정렬 불량)으로 인해 각 실린더의 비정상적인 연소가 발생합니다. ② 밸브 전달 부품의 심각한 마모가 발생합니다. 하나(또는 여러 개)의 캠이 비정상적으로 마모되면 해당 밸브에 의해 제어되는 흡기 및 배기가 불균일해져 각 실린더의 연소 폭발력이 불균일해집니다. ③ 밸브 어셈블리가 정상적으로 작동하지 않습니다. 밸브 씰이 제대로 조여지지 않으면 각 실린더의 압축 압력이 일정하지 않고, 밸브 헤드에 심각한 탄소 침전물이 발생하여 실린더 압축비까지 변합니다.

(2) 실린더 블록과 크랭크 커넥팅로드 메커니즘.

① 실린더 라이너와 피스톤 사이의 간극이 너무 크고, 피스톤 링의 "세 간극"이 비정상적이거나 탄성이 부족하며, 심지어 피스톤 링의 "정합"조차 발생합니다. 결과적으로 각 실린더의 압축 압력이 비정상적입니다. ② 연소실에 심각한 카본 퇴적이 발생합니다. ③ 엔진 크랭크샤프트, 플라이휠, 크랭크샤프트 풀리의 동적 균형이 불량합니다.

(3) 기타 사유로 엔진 풋패드가 파손되거나 손상된 경우 등

2. 공기 흡입 시스템 고장

오류를 유발하는 일반적인 조건은 다음과 같습니다.

(1) 흡기매니폴드나 각종 밸브체의 누설, 예를 들어 흡기매니폴드 개스킷의 공기 누출, 진공파이프 플러그의 풀림 또는 파열 등으로 인해 들어가서는 안 될 공기가 실린더에 들어가 혼합기 농도를 변화시켜 엔진의 이상 연소를 초래하는 경우; 공기 누출 위치가 개별 실린더에만 영향을 미치는 경우 엔진이 격렬하게 흔들리게 되어 냉간 공회전 속도에 뚜렷한 영향을 미칩니다.

(2) 스로틀 및 흡기 포트의 과도한 오염. 전자는 스로틀 밸브가 고착되어 느슨하게 닫히게 하고, 후자는 흡기 섹션을 변경하여 흡입 공기의 제어 및 측정에 영향을 미치고 공회전 속도가 불안정하게 만듭니다.

3. 연료 공급 시스템 오류로 인해 발생하는 일반적인 오류는 다음과 같습니다.

(1) 시스템 오일 압력에 이상이 있습니다. 압력이 낮으면 인젝터에서 분사되는 오일량이 적어 분무 품질이 나빠져 실린더 내 혼합물이 묽어집니다. 압력이 너무 높으면 혼합물이 너무 농후해져 실린더 내 연소가 불안정해집니다.

(2) 연료 분사기 자체에 결함이 있는 경우, 예를 들어 노즐 구멍이 막혔거나, 니들 밸브가 걸렸거나, 솔레노이드 코일이 타버린 경우.

(3) 연료 분사기 제어 신호가 비정상입니다. 실린더의 연료 분사기에 회로 고장이 있는 경우, 해당 실린더의 연료 분사량이 다른 실린더의 연료 분사량과 일치하지 않을 수 있습니다.

4. 점화 시스템 고장

오류를 유발하는 일반적인 조건은 다음과 같습니다.

(1) 점화 플러그와 고전압 배선의 불량은 점화 에너지의 감소 또는 손실로 이어집니다. 점화 플러그 간극이 부적절하거나, 고전압 배선에서 누전이 발생하거나, 심지어 점화 플러그의 발열량이 부적절한 경우에도 실린더 연소가 비정상적으로 발생합니다.

(2) 점화모듈 및 점화코일의 고장은 실화 또는 고전압 스파크 에너지의 약화를 초래합니다.

(3) 점화 진각 오차.

5. 엔진 전자 제어 시스템 오류로 인해 발생하는 일반적인 오류는 다음과 같습니다.

(1) 엔진 전자 제어 모듈(ECU)과 각종 입력 신호에 이상이 있는 경우, 예를 들어 엔진 크랭크축 회전수 신호와 실린더 상사점 신호가 없는 경우, ECU는 점화 모듈에 점화 신호 출력을 중단하고 실린더는 실화된다.

(2) 공회전 속도 제어 시스템 고장, 예를 들어 공회전 스테퍼 모터(또는 공회전 솔레노이드 밸브)가 멈췄거나 작동하지 않거나 비정상적인 자체 학습 기능.

대책을 개발하세요:

1. 차량 고장 사전 검증

결함이 있는 차량에 연락한 후, 차주에게 문의하여 시동 후 공회전 속도에서 차량이 진동한다는 사실을 알게 되었습니다. 점화 플러그를 점검해 보니 점화 플러그에 탄소 침전물이 있는 것을 발견했습니다. 점화 플러그를 교체한 후 진동은 줄었지만, 결함은 여전히 ​​남아 있습니다.

현장에서 엔진 시동을 건 후, 차량이 확실히 떨리는 현상이 발견되었고, 결함 현상이 실제로 존재합니다. 냉간 시동 후 고속 공회전 단계에서는 문제가 없었습니다. 고속 공회전이 끝난 후, 차량이 운전석에서 간헐적으로 떨리는 현상이 뚜렷하게 나타났습니다. 수온이 정상이 되면 진동 빈도가 감소합니다. 배기관을 손으로 만져보니 배기가 가끔씩 고르지 않고, 약간의 폭발음과 유사한 "후연소" 현상이 나타나며, 배기가 고르지 않습니다.

또한, 대화를 통해 차주분의 차량은 출퇴근 및 비번(휴식)용으로 사용되며, 주행 거리는 15~20km 정도이고 고속 주행은 거의 하지 않는다는 사실을 알게 되었습니다. 신호 대기 중에는 브레이크 페달을 밟는 것이 관례이며, 변속 레버는 "N" 기어로 돌아오지 않습니다.

2. 간단한 것에서 외부적인 것으로 오류를 식별한 후, 간단한 것에서 외부적인 것으로 오류를 진단합니다.

(1) 엔진 어셈블리의 4개 마운트(클로 패드)를 점검하여 우측 마운트의 고무 패드와 차체 사이에 미세한 접촉 흔적이 있는지 확인하십시오. 장착 나사에 심을 추가하여 간격을 넓힌 후, 차량을 시동하여 테스트하고 캡 내부의 진동이 감소하는지 확인하십시오. 재시동 테스트 후에도 고속 공회전이 끝난 후에도 진동이 여전히 뚜렷하게 나타납니다. 배기가스 불균일 현상과 함께 주요 원인은 서스펜션이 아니라 엔진의 불균일한 작동임을 알 수 있습니다.

(2) 진단기로 전자 제어 시스템을 점검합니다. 공회전 속도에서 오류 코드가 없습니다. 데이터 흐름 검사는 다음과 같습니다. 공기 흡입량은 약 11~13kg/h, 연료 분사 펄스 폭은 2.6~3.1ms, 에어컨을 켠 후 3.1~3.6ms, 수온은 82℃입니다. 이는 엔진 ECU와 엔진 전자 제어 시스템이 기본적으로 정상임을 나타냅니다.

(3) 점화 시스템을 점검합니다. 4번 실린더의 고전압 라인이 손상되어 누전이 발생한 것으로 확인되었습니다. 해당 실린더의 고전압 라인을 교체하십시오. 엔진을 시동해도 공회전 상태에서는 문제가 크게 개선되지 않습니다. 차주가 오랫동안 점화 플러그를 교체하지 않았기 때문에 점화 플러그로 인한 문제는 무시해도 됩니다.

(4) 연료 공급 시스템을 점검합니다. 정비 압력 점검 게이지를 T자형 커넥터를 사용하여 연료 공급 시스템의 오일 회로에 연결합니다. 엔진 시동 후 가속하면 최대 오일 압력이 3.5bar에 도달합니다. 1시간 후에도 게이지 압력이 2.5bar로 유지되어 연료 공급 시스템에 정상임을 나타냅니다. 연료 분사기를 분해하여 점검하는 동안 그림 1과 같이 2번 실린더의 연료 분사기에서도 유사한 오일 누유 현상이 발견되었습니다. 2번 실린더의 결함 있는 연료 분사기를 교체합니다. 엔진을 시동했지만 여전히 문제가 해결되지 않습니다.