China AUTOMATIKGETRIEBE für CHERY EASTAR CROSS V5 B14 Hersteller und Lieferant |
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AUTOMATIKGETRIEBE für CHERY EASTAR CROSS V5 B14

Kurze Beschreibung:

 

B11-1503013 WASCHMASCHINE
B11-1503011 BOLZEN – HOHL
B11-1503040 Ölrücklaufschlauchbaugruppe
B11-1503020 ROHRBAUGRUPPE – EINLASS
B11-1503015 KLEMME
B11-1503060 SCHLAUCH – BELÜFTUNG
B11-1503063 ROHRCLIP
1 Q1840612 BOLZEN
1 B11-1503061 KLEMME
1 B11-1504310 DRAHT – FLEXIBLE WELLE
1 Q1460625 BOLZEN – SECHSKANTKOPF
14- B14-1504010BA MECHANISMUS-BAUGRUPPE – SCHALTUNG
14- B14-1504010 Schaltmechanismus
1 F4A4BK2-N1Z AUTOMATIKGETRIEBE


Produktdetail

Produkt Tags

B11-1503013 Unterlegscheibe
B11-1503011 BOLZEN – HOHL
B11-1503040 RÜCKLAUFÖLSCHLAUCHBAUGRUPPE
B11-1503020 ROHRBAUGRUPPE – EINLASS
B11-1503015 KLEMME
B11-1503060 SCHLAUCH – BELÜFTUNG
B11-1503063 Rohrklammer
1 Q1840612 BOLZEN
1 B11-1503061 KLEMME
1 B11-1504310 DRAHT – FLEXIBLE WELLE
1 Q1460625 SCHRAUBE – SECHSKANTKOPF
14- B14-1504010BA MECHANISMUS-BAUGRUPPE – SCHALTUNG
14- B14-1504010 Gangschaltungsmechanismus
1 F4A4BK2-N1Z AUTOMATIKGETRIEBE

Ein Chery EASTAR B11 mit einer Laufleistung von ca. 80.000 km, ausgestattet mit Automatikgetriebe und Mitsubishi 4G63-Motor. Der Nutzer berichtete, dass der Motor nach dem Starten ruckelt, insbesondere bei kaltem Fahrzeug. Der Besitzer berichtete außerdem, dass dies beim Warten an der Ampel deutlich spürbar sei (d. h. bei warmem Fahrzeug ruckelt der Motor im Leerlauf stark).

Fehleranalyse: Bei elektronisch gesteuerten Automotoren sind die Ursachen für eine instabile Leerlaufdrehzahl sehr komplex. Die häufigsten Leerlaufdrehzahlfehler können jedoch unter folgenden Gesichtspunkten analysiert und diagnostiziert werden:

1. Mechanischer Defekt

(1) Ventiltrieb.

Die häufigsten Fehlerursachen sind: 1. Falsche Ventilsteuerung, z. B. eine Fehlausrichtung der Steuermarkierungen beim Einbau des Ventilsteuerriemens, führt zu einer abnormalen Verbrennung in jedem Zylinder. 2. Die Ventiltriebkomponenten sind stark abgenutzt. Bei abnormalem Verschleiß einer oder mehrerer Nocken erfolgt die Steuerung von Einlass und Auslass durch die entsprechenden Ventile ungleichmäßig, was zu einer ungleichmäßigen Verbrennungskraft in jedem Zylinder führt. 3. Die Ventilbaugruppe funktioniert nicht normal. Wenn die Ventildichtung undicht ist, ist der Kompressionsdruck in jedem Zylinder inkonsistent, und sogar das Zylinderkompressionsverhältnis ändert sich aufgrund starker Kohlenstoffablagerungen am Ventilkopf.

(2) Zylinderblock und Kurbelstangenmechanismus.

① Das Passspiel zwischen Zylinderlaufbuchse und Kolben ist zu groß, die drei Spaltmaße des Kolbenrings sind anormal oder mangelhaft elastisch, und es kommt sogar zu einem Passspiel des Kolbenrings. Dadurch ist der Kompressionsdruck jedes Zylinders anormal. ② Starke Kohlenstoffablagerung im Brennraum. ③ Die dynamische Balance von Motorkurbelwelle, Schwungrad und Kurbelwellenscheibe ist unzureichend.

(3) Andere Gründe. Beispielsweise ist das Motorfußpolster gebrochen oder beschädigt.

2. Ausfall des Luftansaugsystems

Zu den häufigsten Fehlerursachen zählen:

(1) Undichtigkeiten im Ansaugkrümmer oder in verschiedenen Ventilkörpern, wie z. B. Luftlecks in der Ansaugkrümmerdichtung, Lockerung oder Bruch des Unterdruckrohrstopfens usw., sodass Luft, die nicht in den Zylinder gelangen sollte, die Gemischkonzentration verändert und zu einer abnormalen Verbrennung im Motor führt. Wenn die Luftleckage nur einzelne Zylinder betrifft, wackelt der Motor heftig, was sich offensichtlich auf die Leerlaufdrehzahl im kalten Zustand auswirkt.

(2) Übermäßige Verschmutzung der Drosselklappe und der Ansaugöffnungen. Erstere führt dazu, dass die Drosselklappe klemmt und lose schließt, während letztere den Ansaugbereich verändert, was die Steuerung und Messung der Ansaugluft beeinträchtigt und zu einer instabilen Leerlaufdrehzahl führt.

3. Zu den häufigsten Fehlern, die durch Fehler im Kraftstoffversorgungssystem verursacht werden, gehören:

(1) Der Systemöldruck ist anormal. Bei niedrigem Druck wird weniger Öl aus der Einspritzdüse eingespritzt, und die Zerstäubungsqualität verschlechtert sich, wodurch das Gemisch im Zylinder dünner wird. Bei zu hohem Druck ist das Gemisch zu fett, was die Verbrennung im Zylinder instabil macht.

(2) Der Kraftstoffinjektor selbst ist defekt, beispielsweise ist das Düsenloch verstopft, das Nadelventil steckt fest oder die Magnetspule ist durchgebrannt.

(3) Das Steuersignal des Kraftstoffeinspritzventils ist anormal. Wenn das Einspritzventil eines Zylinders einen Schaltkreisfehler aufweist, stimmt die Einspritzmenge des Einspritzventils dieses Zylinders nicht mit der der anderen Zylinder überein.

4. Ausfall des Zündsystems

Zu den häufigsten Fehlerursachen zählen:

(1) Der Ausfall von Zündkerze und Hochspannungskabel führt zu einer Verringerung oder einem Verlust der Funkenenergie. Wenn der Zündkerzenabstand nicht korrekt ist, das Hochspannungskabel Strom verliert oder der Heizwert der Zündkerze nicht stimmt, ist auch die Verbrennung im Zylinder abnormal.

(2) Der Ausfall des Zündmoduls und der Zündspule führt zu Fehlzündungen oder einer Schwächung der Hochspannungsfunkenenergie.

(3) Zündwinkelfehler.

5. Zu den häufigsten Fehlern, die durch Fehler im elektronischen Motorsteuerungssystem verursacht werden, gehören:

(1) Wenn das elektronische Motorsteuergerät (ECU) und verschiedene Eingangssignale ausfallen, beispielsweise das Kurbelwellendrehzahlsignal des Motors und das Signal für den oberen Totpunkt des Zylinders fehlen, gibt das ECU kein Zündsignal mehr an das Zündmodul aus und es kommt zu Fehlzündungen des Zylinders.

(2) Fehler im Leerlaufdrehzahl-Regelsystem, z. B. Leerlauf-Schrittmotor (oder Leerlauf-Magnetventil) klemmt oder funktioniert nicht, und abnormale Selbstlernfunktion.

Maßnahmen entwickeln:

1. Vorabprüfung des Fahrzeugversagens

Nach der Kontaktaufnahme mit dem defekten Fahrzeug erfuhr der Besitzer auf Nachfrage, dass das Fahrzeug nach dem Starten im Leerlauf vibrierte. Ich überprüfte die Zündkerze und stellte fest, dass sich Kohlenstoffablagerungen auf der Zündkerze befanden. Nach dem Austausch der Zündkerze hatte ich das Gefühl, dass das Vibrieren abnahm, der Fehler aber weiterhin besteht.

Nach dem Starten des Motors vor Ort stellt man fest, dass das Fahrzeug deutlich ruckelt und das Fehlerphänomen tatsächlich vorliegt: Nach dem Kaltstart gibt es im Leerlauf keine Probleme. Nach dem Leerlauf ruckelt das Fahrzeug in der Kabine deutlich und zeitweise; bei normaler Wassertemperatur nimmt die Rüttelfrequenz ab. Am Auspuffrohr ist mit der Hand spürbar, dass der Auspuff gelegentlich ungleichmäßig austritt, mit einer „Nachverbrennung“, die einem leichten Knistern und ungleichmäßigem Auspuff ähnelt.

Darüber hinaus erfuhren wir aus dem Gespräch, dass das Fahrzeug des Besitzers für den Weg zur Arbeit und außerhalb der Arbeitszeit genutzt wird, mit einer Laufleistung von jeweils 15 bis 20 km und selten mit hoher Geschwindigkeit fährt. Beim Warten auf das Anhalten der Ampel ist es üblich, auf das Bremspedal zu treten, und der Schalthebel kehrt nie in den Gang „n“ zurück.

2. Identifizieren Sie den Fehler von einfach bis extern und diagnostizieren Sie ihn dann von einfach bis extern.

(1) Überprüfen Sie die vier Lager (Klauenpolster) der Motorbaugruppe und stellen Sie fest, dass zwischen dem Gummipolster des rechten Lagers und der Karosserie eine leichte Kontaktspur besteht. Erhöhen Sie den Abstand durch Hinzufügen von Unterlegscheiben zu den Befestigungsschrauben. Starten Sie das Fahrzeug zum Testen und stellen Sie fest, dass das Zittern im Fahrerhaus abnimmt. Nach dem Neustarttest ist das Zittern nach dem Ende des hohen Leerlaufs immer noch deutlich zu erkennen. In Kombination mit dem Phänomen des ungleichmäßigen Auspuffs zeigt sich, dass die Hauptursache nicht die Federung, sondern der ungleichmäßige Betrieb des Motors ist.

(2) Überprüfen Sie das elektronische Steuersystem mit dem Diagnosegerät. Im Leerlauf wird kein Fehlercode angezeigt. Die Datenflussprüfung ist wie folgt: Die Luftansaugung beträgt ca. 11 bis 13 kg/h, die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzung beträgt 2,6 bis 3,1 ms, 3,1 bis 3,6 ms nach dem Einschalten der Klimaanlage und die Wassertemperatur beträgt 82 °C. Dies zeigt an, dass die Motor-ECU und das elektronische Motorsteuersystem grundsätzlich normal sind.

(3) Überprüfen Sie die Zündanlage. Es wurde festgestellt, dass die Hochspannungsleitung von Zylinder 4 beschädigt ist und einen elektrischen Leckstrom aufweist. Ersetzen Sie die Hochspannungsleitung dieses Zylinders. Starten Sie den Motor. Im Leerlauf verbessert sich der Fehler nicht wesentlich. Da der Besitzer die Zündkerze schon lange nicht mehr ausgetauscht hat, kann der durch die Zündkerze verursachte Fehler ignoriert werden.

(4) Kraftstoffversorgungssystem prüfen. Schließen Sie ein Wartungsdruckmessgerät mit einem T-Stück an den Ölkreislauf des Kraftstoffversorgungssystems an. Nach dem Starten des Motors beschleunigen, bis der maximale Öldruck 3,5 bar erreicht. Nach einer Stunde liegt der Manometerdruck immer noch bei 2,5 bar, was auf einen einwandfreien Betrieb des Kraftstoffversorgungssystems hinweist. Bei der Demontage und Überprüfung des Einspritzventils wurde festgestellt, dass das Einspritzventil des zweiten Zylinders ein ähnliches Phänomen des Öltropfens aufweist, wie in Abbildung 1 dargestellt. Ersetzen Sie das defekte Einspritzventil des zweiten Zylinders. Starten Sie den Motor, und der Fehler lässt sich weiterhin nicht beheben.


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