ЗАДНА ОСКА НА ШАСИЈАТА за CHERY QQ SWEET S11 1.1L

1 Q361B12 НУТ
2 Q40312 ЕЛАСТИЧНА ПОДЛОШКА
3 S11-3301010 АРМ, ВЛЕЧЕЊЕ-R.
4 Q151B1290 БОЛТ
5 Q151B1285 БОЛТ
6 S11-3301070 ЗАВАРУВАЧКИ СОСТОЈБА НА ЗАДНА ОСКА
7 Q151B1255 БОЛТ
8 S11-2915010 ЗАДЕН АМОРТИЗЕРВИР
9 S11-2911033 Блокада на задниот бафер
10 S11-2912011 ЗАДНА СПИРАЛНА ПРУЖИНА
11 S11-2911031 ГОРЕН МЕК КАПАК НА ЗАДНА ПРУЖИНА
12 S11-3301120 СОСТАВ НА ВКРСНА ПОДДРШКА НА ЗАДНА ОСКА
13 S11-3301201 НАВЕТКА
14 S11-3301131 ПОДЛОШКА
15 S11-3301133 РАКАВ, ГУМА
16 S11-3301135 ПОДЛОШКА
17 A11-3301017BB ЗАШТИТНА НАВРТКА
18 A11-2203207 ПЕРЕЧКА
19 S11-3301050 РАКАВ (FRT)
20 S11-3301060 РАКАВ (ДВД)
21 S11-2912011TA ЗАДНА ПРУЖИНА

Задна оска на автомобилот, имено задна оска: таа е поделена на погонска оска и потпорна оска. Носечкиот мост е потпорен мост кој игра улога на лежиште на рамката на возилото и е главно под влијание на гравитацијата на возилото. Погонската оска ја врти моќноста што се пренесува од универзалниот менувач за 90°, ја менува насоката на пренос на силата, ја намалува брзината преку главниот редуктор, го зголемува вртежниот момент и ја распределува на левата и десната полуоска и погонските тркала преку диференцијалот.

Погонската оска е главно составена од главен редуктор, диференцијал, осовинско вратило и куќиште на погонската оска.

главен редуктор

Главниот редуктор генерално се користи за промена на насоката на менувачот, намалување на брзината и зголемување на вртежниот момент за да се обезбеди дека возилото има доволна сила на движење и соодветна брзина. Постојат многу видови главни редуктори, вклучувајќи едностепен, двостепен, двостепен, редуктор на тркала итн.

1) Едностепениот главен редуктор е уред кој забавува со пар редукциски запчаници, кој се нарекува едностепен редуктор. Има едноставна структура и мала тежина. Широко се користи во лесни и средни камиони како што е Dongfeng bql090.

2) За некои тешки товарни возила со голем товар, двостепениот главен редуктор бара голем сооднос на редукција. Ако за менувач се користи едностепен главен редуктор, дијаметарот на погонскиот запчаник мора да се зголеми, што ќе влијае на клиренсот на погонската оска од земјата, па затоа се користи двојно редуцирање. Обично се нарекува двостепен редуктор. Двостепениот редуктор има два сета редукторски запчаници за да постигне двојно намалување и зголемување на вртежниот момент.

За да се подобри стабилноста на мрежењето и цврстината на конусниот запчаник, првиот пар редукциски запчаник е спирален конусен запчаник. Секундарниот пар запчаници е спирален цилиндричен запчаник.

Погонскиот конусен запчаник ротира и го придвижува погонскиот конусен запчаник да ротира, со цел да се заврши забавувањето од прва класа. Погонскиот цилиндричен запчаник на втората фаза на редукција ротира коаксијално со погонскиот конусен запчаник и го придвижува погонскиот цилиндричен запчаник да ротира за втората фаза на редукција. Бидејќи погонскиот цилиндричен запчаник е инсталиран на куќиштето на диференцијалот, кога погонскиот цилиндричен запчаник ротира, тркалото се придвижува да ротира низ диференцијалот и полувратилото.

диференцијален механизам

Диференцијалот се користи за поврзување на левата и десната полуоска, што може да предизвика тркалата од двете страни да се ротираат со различни аголни брзини и истовремено да пренесуваат вртежен момент. Обезбедува нормално тркалање на тркалата. Некои возила со погон на повеќе оски се опремени и со диференцијал во кутијата за пренос или помеѓу оските на менувачот, што се нарекува меѓуоскин диференцијал. Неговата функција е да прави разлика помеѓу предните и задните погонски тркала кога автомобилот се врти или се движи по нерамен пат. Домашните автомобили и другите видови автомобили во основа користат обичен диференцијал со симетричен конусен запчаник. Симетричниот конусен диференцијал е составен од планетарен запчаник, полуоскин запчаник, планетарен запчаник (попречно вратило или директно осовинско вратило) и куќиште на диференцијалот.

Повеќето автомобили користат планетарен диференцијал. Обичниот конусен диференцијал е составен од два или четири конусни планетарни запчаници, планетарно вратило, два конусни полувратни запчаници и лева и десна обвивка на диференцијалот.

Полуоска

Оската е цврста оска која го пренесува вртежниот момент од диференцијалот на тркалата, ги придвижува тркалата да ротираат и го движи автомобилот. Поради различната структура на инсталацијата на главчината, напрегањето на полуоската е исто така различно. Затоа, полуоската е поделена на три вида: целосно лебдечка, полу лебдечка и 3/4 лебдечка.

Целосно лебдечка осовина

Генерално, големите и средните возила имаат целосно лебдечка структура. Внатрешниот крај на полувратилото е поврзан со полувратниот запчаник на диференцијалот со жлебови, а надворешниот крај на полувратилото е кован со прирабница и поврзан со главчината со завртки. Главчината е потпрена на ракавот на полувратилото преку два конусни валчести лежишта оддалечени. Ракавот на вратилото на оската е притиснато вграден во куќиштето на задната оска за да се формира куќиште на погонската оска. Со оваа потпорна форма, вратилото на оската не е директно поврзано со куќиштето на оската, така што вратилото на оската го носи само погонскиот вртежен момент без никаков момент на свиткување. Овој вид на вратило на оската се нарекува „целосно лебдечко“ вратило на оската. Таканареченото „лебдечко“ значи дека полувратилото не е подложено на оптоварување на свиткување.

Надворешниот крај на целосно лебдечката полуоска е прирабница, а дискот е интегриран со вратилото. Сепак, постојат и некои вилушки кои ја прават прирабницата на посебни делови и користат цветни клучеви за да ја прицврстат на надворешниот крај на полуоската. Затоа, двата краја на полуоската се жлебови, кои можат да се користат наизменично.

Полупловечка осовина

Внатрешниот крај на полупловечката оска е ист како и оној на целосно лебдечката и не е подложен на свиткување и торзија. Неговиот надворешен крај е директно потпрен на внатрешната страна од куќиштето на полувратилото преку лежиште. Овој режим на потпора ќе го направи надворешниот крај на полувратилото да носи момент на свиткување. Затоа, покрај пренесувањето на вртежниот момент, оваа полувратило исто така носи момент на свиткување локално, па затоа се нарекува полупловечка полувратило. Овој тип на структура главно се користи за патнички автомобили. Сликата ја прикажува погонската оска на луксузниот автомобил Hongqi ca7560. Внатрешниот крај на полувратилото не е подложен на момент на свиткување, додека надворешниот крај е подложен на целосен момент на свиткување, па затоа се нарекува полупловечка потпора.

3 / 4 лебдечка осовина

Лебдечката полуоска од 3/4 е предмет на момент на свиткување, кој е помеѓу полулебдечка и целосно лебдечка. Овој тип на полуоска не е широко користен и се користи само во индивидуални мали вагони за спиење, како што е Варшава М20.

куќиште на оската

Интегрално куќиште на оската

Интегралното куќиште на оската е широко користено поради неговата добра цврстина и цврстина, што е погодно за инсталација, прилагодување и одржување на главниот редуктор. Поради различните методи на производство, интегралното куќиште на оската може да се подели на интегрален тип на леење, средно леење и тип на челични цевки со притискање и тип на печат и тип на челични плочи со штанцање и заварување.

Куќиште на сегментирана погонска оска

Куќиштето на сегментираната оска генерално е поделено на два дела, кои се поврзани со завртки. Куќиштето на сегментираната оска е лесно за леење и обработка.