EASTAR CROSS V5 GÖVDE PARLATICI ÖN MOTOR KAPAĞI PARLATICI
1-1 B14-8402111 ÇUBUK GÖVDE MONTAJI – MOTOR KAPAĞI DESTEĞİ
1-2 B14-8402110 ÇUBUK MONTAJI - MOTOR KAPAĞI DESTEĞİ
B14-8402113 KLİPS
B11-8402217 DURDURUCU – KAPUT
B14-8402050 KİLİT – KAPUT
B14-8402250 ŞERİT-MOTOR ODASI FR
B14-8402270 ŞERİT-MOTOR ODASI RR
B11-8402225 KLİPS – SABİTLEME PLAKASI
B14-8402223 KAPUT YALITIM PEDİ
B14-8402310 ŞERİT MOTOR ODASI MD
1 Q1460616 CIVATA MONTAJI
1 B14-BJ8402113 KILIF
1 B14-8402115 KELEPÇE
1 B14-8402210 KABLO MONTAJI-MOTOR KAPUTU
1 B14-8402520 MONTAJ PANELİ-MOTOR KAPUT KİLİDİ
1 B14-5300110 SOL ÖN CAM KAPLAMASI
1 B14-5300130 SAĞ ÖN CAM KAPLAMASI
1 B14-5310021 PED – ŞOK
1 B14-5310029 YASTIK - AMORTİSÖR (ÖN BÖLMESİ)
19 B14-5300541 FREN KAPUT DESTEĞİ SOL
Yaklaşık 80.000 km'de, otomatik şanzımanlı ve Mitsubishi 4g63 motor modelli bir Chery EASTAR B11 araç. Kullanıcı, aracın motorunun çalıştırıldıktan sonra titrediğini ve soğukken ciddi şekilde titrediğini bildirdi. Araç sahibi ayrıca, trafik ışıklarında beklerken (yani araç sıcakken, motor rölantide ciddi şekilde titrediğinde) bunun belirgin olduğunu belirtti.
Arıza analizi: Elektronik olarak kontrol edilen otomobil motorlarında, dengesiz rölanti hızının nedenleri oldukça karmaşıktır, ancak yaygın rölanti hızı arızaları aşağıdaki yönlerden analiz edilebilir ve teşhis edilebilir:
1. Mekanik arıza
(1) Valf tertibatı.
Arızaların yaygın nedenleri şunlardır: ① Supap zamanlama kayışı takılırken zamanlama işaretlerinin yanlış hizalanması gibi yanlış supap zamanlaması, her bir silindirde anormal yanmaya neden olur. ② Supap iletim bileşenleri ciddi şekilde aşınmıştır. Bir (veya daha fazla) kam anormal şekilde aşınmışsa, ilgili supaplar tarafından kontrol edilen emme ve egzoz eşitsizdir ve bu da her bir silindirde eşit olmayan yanma patlayıcı kuvvetine neden olur. ③ Supap düzeneği normal çalışmıyordur. Supap contası sıkı değilse, her bir silindirin sıkıştırma basıncı tutarsızdır ve hatta supap kapağında ciddi karbon birikmesi nedeniyle silindir sıkıştırma oranı bile değişir.
(2) Silindir bloğu ve krank bağlantı çubuğu mekanizması.
① Silindir gömleği ile piston arasındaki boşluk çok büyük, piston segmanının "üç boşluğu" anormal veya elastik değil ve hatta piston segmanının "uyumsuzluğu" bile var. Sonuç olarak, her bir silindirin sıkıştırma basıncı anormal. ② Yanma odasında ciddi karbon birikimi. ③ Motor krank mili, volan ve krank mili kasnağının dinamik dengesi yetersiz.
(3) Diğer nedenler. Örneğin, motor ayak pedinin kırılması veya hasar görmesi.
2. Hava giriş sistemi arızası
Arızalara neden olan yaygın durumlar şunlardır:
(1) Emme manifoldu veya çeşitli valf gövdelerinin sızıntısı, emme manifoldu contasının hava kaçağı, vakum borusu tapasının gevşemesi veya yırtılması vb. gibi, girmemesi gereken havanın silindire girmesi, karışım konsantrasyonunu değiştirmesi ve anormal motor yanmasına yol açması; Hava kaçağı konumu yalnızca tek tek silindirleri etkilediğinde, motor şiddetli bir şekilde sallanır ve bu da soğuk rölanti hızı üzerinde belirgin bir etkiye sahiptir.
(2) Gaz kelebeği ve emme portlarında aşırı kirlenme. İlki, gaz kelebeği valfinin sıkışmasına ve gevşek bir şekilde kapanmasına neden olurken, ikincisi emme bölümünü değiştirecek ve bu da emme havasının kontrolünü ve ölçümünü etkileyerek dengesiz rölanti devrine yol açacaktır.
3. Yakıt besleme sistemi arızalarından kaynaklanan yaygın arızalar şunlardır:
(1) Sistem yağ basıncı anormaldir. Basınç düşükse, enjektörden enjekte edilen yağ miktarı azalır ve atomizasyon kalitesi kötüleşir, bu da silindir içindeki karışımın daha ince olmasına neden olur; basınç çok yüksekse, karışım çok zengin olur ve bu da silindir içindeki yanmayı dengesiz hale getirir.
(2) Yakıt enjektörünün kendisi arızalıdır, örneğin nozul deliği tıkalı, iğne valfi sıkışmış veya solenoid bobini yanmıştır.
(3) Yakıt enjektörü kontrol sinyali anormaldir. Bir silindirin yakıt enjektöründe devre arızası varsa, bu silindirin yakıt enjektörünün yakıt enjeksiyon miktarı diğer silindirlerinkiyle tutarsız olacaktır.
4. Ateşleme sistemi arızası
Arızalara neden olan yaygın durumlar şunlardır:
(1) Buji ve yüksek gerilim kablosunun arızalanması, kıvılcım enerjisinin azalmasına veya kaybolmasına neden olur. Buji aralığı uygun değilse, yüksek gerilim kablosu elektrik kaçırıyorsa veya bujinin ısıl değeri uygun değilse, silindir yanması da anormal olacaktır.
(2) Ateşleme modülü ve ateşleme bobininin arızalanması ateşlemenin bozulmasına veya yüksek voltajlı kıvılcım enerjisinin zayıflamasına neden olur.
(3) Ateşleme ilerleme açısı hatası.
5. Motor elektronik kontrol sistemi arızalarından kaynaklanan yaygın arızalar şunlardır:
(1) Motor elektronik kontrol modülü (ECU) ve çeşitli giriş sinyalleri arızalanırsa, örneğin motor krank mili hız sinyali ve silindir üst ölü nokta sinyali eksikse, ECU ateşleme modülüne ateşleme sinyali vermeyi durdurur ve silindir tekler.
(2) Rölanti hız kontrol sistemi arızası, örneğin rölanti adım motoru (veya rölanti solenoid valfi) takılı kalmış veya çalışmıyor ve anormal kendi kendine öğrenme fonksiyonu.
Önlemleri geliştirin:
1. Araç arızasının ön kontrolü
Arızalı araçla iletişime geçtikten sonra, sahibine aracın çalıştırıldıktan sonra rölantide titrediği bilgisi verildi; bujiyi kontrol ettim ve bujide karbon birikintisi olduğunu gördüm. Bujiyi değiştirdikten sonra titremenin azaldığını hissettim, ancak arıza hala devam ediyor.
Motoru yerinde çalıştırdıktan sonra, aracın belirgin bir şekilde titrediği ve arıza fenomeninin mevcut olduğu tespit edildi: Soğuk çalıştırmadan sonra yüksek rölanti aşamasında herhangi bir sorun yok. Yüksek rölanti sona erdikten sonra, araç kabinde belirgin şekilde aralıklı olarak titremeye başlıyor; su sıcaklığı normale döndüğünde, titreme sıklığı azalıyor. Egzoz borusunda elle bakıldığında, egzozun ara sıra düzensiz olduğu, hafif bir patlamaya benzer "yanma sonrası" ve düzensiz egzoz sesi hissediliyor.
Ayrıca, sohbetten, sahibinin aracının işe gidip gelmek ve mesai dışında kullanıldığını, her seferinde 15-20 km yol yaptığını ve nadiren yüksek hızda çalıştığını öğrendik. Trafik ışığının durmasını beklerken fren pedalına basmak adettendir ve vites kolu asla "n" vitesine geri dönmez.
2. Arızayı basit olandan dış olana doğru tanımlayın ve ardından arızayı basit olandan dış olana doğru teşhis edin.
(1) Motor tertibatının dört bağlantısını (tırnak pedleri) kontrol edin ve sağ bağlantının kauçuk pedi ile gövde arasında hafif bir temas izi olduğunu tespit edin. Bağlantı vidalarına şim ekleyerek boşluğu artırın, aracı test için çalıştırın ve kabin içindeki titreşimin azaldığını hissedin. Yeniden çalıştırma testinden sonra, yüksek rölanti süresinin sonunda bile titreşim hala belirgindir. Düzensiz egzoz fenomeni de göz önüne alındığında, asıl nedenin süspansiyon değil, motorun düzensiz çalışması olduğu görülebilir.
(2) Elektronik kontrol sistemini teşhis cihazıyla kontrol edin. Rölantide arıza kodu yok; Veri akışı denetimi şu şekildedir: hava girişi yaklaşık 11 ~ 13 kg / s, yakıt enjeksiyon darbe genişliği 2,6 ~ 3,1 ms, klima açıldıktan 3,1 ~ 3,6 ms sonra ve su sıcaklığı 82 ℃'dir. Bu, motor ECU'sunun ve motor elektronik kontrol sisteminin temelde normal olduğunu gösterir.
(3) Ateşleme sistemini kontrol edin. 4. silindirin yüksek gerilim hattında hasar ve elektrik kaçağı tespit edildi. Bu silindirin yüksek gerilim hattını değiştirin. Motoru çalıştırın, ancak rölanti devrinde arıza önemli ölçüde düzelmiyor. Araç sahibi bujiyi uzun süredir değiştirmediği için, bujinin neden olduğu arıza göz ardı edilebilir.
(4) Yakıt besleme sistemini kontrol edin. Yakıt besleme sisteminin yağ devresine bir T konnektörü ile bir bakım basınç kontrol göstergesi bağlayın. Motoru çalıştırdıktan sonra hızlanın ve maksimum yağ basıncı 3,5 bar'a ulaşsın. 1 saat sonra, gösterge basıncı hala 2,5 bar'da kalır ve bu da yakıt besleme sisteminin normal olduğunu gösterir. Yakıt enjektörünün sökülüp incelenmesi sırasında, 2. silindirin yakıt enjektöründe Şekil 1'de gösterildiği gibi benzer bir yağ damlama sorunu tespit edilir. 2. silindirin arızalı yakıt enjektörünü değiştirin. Motoru çalıştırın, ancak arıza hala giderilemiyor.
