PODWOZIE OŚ TYLNA do CHERY QQ SWEET S11 1.1L

1 Q361B12 NAKRĘTKA
2 Q40312 PODKŁADKA ELASTYCZNA
3 S11-3301010 RAMIĘ,PRZESUW-R.
4 Q151B1290 ŚRUBA
5 Q151B1285 ŚRUBA
6 S11-3301070 ZESPÓŁ SPAWANY OŚ TYLNA
7 Q151B1255 ŚRUBA
8 S11-2915010 AMORTYZATOR TYLNY ZESPÓŁ
9 S11-2911033 BLOKADA TYLNEGO ODBOJNIKA
10 S11-2912011 SPRĘŻYNA SPIRALNA TYLNA
11 S11-2911031 GÓRNA MIĘKKA OSŁONA SPRĘŻYNY TYLNEJ
12 S11-3301120 ZESPÓŁ PRĘTA PODPORY TYLNEJ OSI
13 S11-3301201 NAKRĘTKA
14 S11-3301131 PODKŁADKA
15 S11-3301133 RĘKAW,GUMA
16 S11-3301135 PODKŁADKA
17 A11-3301017BB NAKRĘTKA KONTROLNA
18 A11-2203207 PODKŁADKA
19 S11-3301050 TULEJA (PRZÓD)
20 S11-3301060 RĘKAW(R.)
21 S11-2912011TA TYLNA SPRĘŻYNA

Tylna oś samochodowa, mianowicie oś tylna: dzieli się na oś napędową i oś podporową. Most podporowy to most podporowy, który pełni rolę łożyska na ramie pojazdu i jest głównie pod wpływem grawitacji pojazdu. Oś napędowa obraca moc przekazywaną z uniwersalnego urządzenia transmisyjnego o 90°, zmienia kierunek przenoszenia siły, zmniejsza prędkość za pomocą głównego reduktora, zwiększa moment obrotowy i rozdziela go na lewą i prawą półoś oraz koła napędowe za pomocą mechanizmu różnicowego.

Oś napędowa składa się głównie z głównego reduktora, mechanizmu różnicowego, półosi i obudowy osi napędowej.

reduktor główny

Główny reduktor jest zazwyczaj używany do zmiany kierunku przekładni, zmniejszenia prędkości i zwiększenia momentu obrotowego, aby zapewnić pojazdowi wystarczającą siłę napędową i odpowiednią prędkość. Istnieje wiele typów głównych reduktorów, w tym jednostopniowe, dwustopniowe, dwubiegowe, reduktor koła itp.

1) Jednostopniowy główny reduktor to urządzenie, które zwalnia za pomocą pary przekładni redukcyjnych, które nazywa się jednostopniowym reduktorem. Ma prostą konstrukcję i jest lekki. Jest szeroko stosowany w lekkich i średnich ciężarówkach, takich jak Dongfeng bql090.

2) W przypadku niektórych ciężkich ciężarówek z dużym ładunkiem dwustopniowy reduktor główny wymaga dużego przełożenia. Jeśli jednostopniowy reduktor główny jest używany do przekładni, średnica napędzanego koła zębatego musi zostać zwiększona, co wpłynie na prześwit osi napędowej, dlatego stosuje się podwójną redukcję. Zwykle nazywa się ją reduktorem dwustopniowym. Dwustopniowy reduktor ma dwa zestawy kół zębatych redukcyjnych, aby uzyskać dwukrotną redukcję i zwiększenie momentu obrotowego.

Aby poprawić stabilność zazębienia i wytrzymałość pary kół zębatych stożkowych, pierwsza para kół zębatych redukcyjnych jest kołem stożkowym spiralnym. Drugorzędna para kół zębatych jest kołem walcowym śrubowym.

Napędzająca przekładnia stożkowa obraca się i napędza napędzaną przekładnię stożkową, aby się obracała, tak aby zakończyć zwalnianie pierwszej klasy. Napędzająca przekładnia walcowa drugiego stopnia redukcji obraca się współosiowo z napędzaną przekładnią stożkową i napędza napędzaną przekładnię walcową, aby się obracała w celu przeprowadzenia redukcji drugiego stopnia. Ponieważ napędzana przekładnia walcowa jest zamontowana na obudowie mechanizmu różnicowego, gdy napędzana przekładnia walcowa obraca się, koło jest napędzane, aby się obracało przez mechanizm różnicowy i półoś.

mechanizm różnicowy

Mechanizm różnicowy służy do łączenia lewej i prawej półosi, co może powodować, że koła po obu stronach obracają się z różnymi prędkościami kątowymi i jednocześnie przenoszą moment obrotowy. Zapewnia normalne toczenie się kół. Niektóre pojazdy z napędem na wiele osi są również wyposażone w mechanizm różnicowy w skrzyni rozdzielczej lub między wałami przekładniowymi, który nazywa się mechanizmem różnicowym międzyosiowym. Jego funkcją jest tworzenie różnicy między przednimi i tylnymi kołami napędowymi, gdy samochód skręca lub jedzie po nierównej drodze. Samochody krajowe i inne typy samochodów zasadniczo przyjmują symetryczny mechanizm różnicowy stożkowy. Symetryczny mechanizm różnicowy stożkowy składa się z przekładni planetarnej, przekładni półosiowej, wału przekładni planetarnej (wału poprzecznego lub wału z bezpośrednim sworzniem) i obudowy mechanizmu różnicowego.

Większość samochodów wykorzystuje mechanizm różnicowy z przekładnią planetarną. Zwykły mechanizm różnicowy z przekładnią stożkową składa się z dwóch lub czterech stożkowych przekładni planetarnych, wału przekładni planetarnej, dwóch stożkowych półosi zębatych oraz lewej i prawej osłony mechanizmu różnicowego.

Półoś

Półoś to pełny wał, który przenosi moment obrotowy z mechanizmu różnicowego na koła, napędza koła do obrotu i napędza samochód. Ze względu na różną strukturę montażową piasty, naprężenie półosi jest również inne. Dlatego półoś dzieli się na trzy typy: całkowicie pływająca, półpływająca i 3/4 pływająca.

Wał osiowy całkowicie pływający

Ogólnie rzecz biorąc, duże i średnie pojazdy przyjmują całkowicie pływającą strukturę. Wewnętrzny koniec półosi jest połączony z kołem zębatym półosi mechanizmu różnicowego za pomocą wielowypustów, a zewnętrzny koniec półosi jest odkuty kołnierzem i połączony z piastą za pomocą śrub. Piasta jest podparta na tulei półosi za pomocą dwóch stożkowych łożysk wałeczkowych znajdujących się daleko. Tuleja półosi jest wciskana do obudowy tylnej osi, aby utworzyć obudowę osi napędowej. Dzięki tej formie podparcia półosi nie jest bezpośrednio połączona z obudową osi, tak że półosi przenosi tylko moment napędowy bez żadnego momentu zginającego. Ten rodzaj półosi nazywany jest półosią „całkowicie pływającą”. Tak zwany „pływający” oznacza, że ​​półosi nie jest poddawany obciążeniu zginającemu.

Zewnętrzny koniec całkowicie pływającego półosi jest kołnierzem, a tarcza jest zintegrowana z wałem. Istnieją jednak również niektóre wózki, które tworzą kołnierz w osobnych częściach i używają wpustów kwiatowych, aby dopasować go do zewnętrznego końca półosi. Dlatego oba końce półosi są rowkami, które można stosować zamiennie.

Półpływająca oś wału

Wewnętrzny koniec półpływającej osi jest taki sam jak całkowicie pływającej i nie wytrzymuje zginania i skręcania. Jego zewnętrzny koniec jest bezpośrednio podparty na wewnętrznej stronie obudowy półosi poprzez łożysko. Ten tryb podparcia sprawi, że zewnętrzny koniec półosi będzie wytrzymywał moment zginający. Dlatego też, oprócz przenoszenia momentu obrotowego, ta półtusza wytrzymuje również lokalnie moment zginający, dlatego nazywa się ją półpływającą półosią. Ten typ konstrukcji jest stosowany głównie w samochodach osobowych. Na zdjęciu pokazano oś napędową luksusowego samochodu Hongqi ca7560. Wewnętrzny koniec półosi nie podlega momentowi zginającemu, podczas gdy zewnętrzny koniec podlega wszystkim momentom zginającym, dlatego nazywa się ją półpływającą podporą.

3 / 4 pływająca oś wału

Półoś pływająca 3 / 4 podlega momentowi zginającemu, który jest pomiędzy pół-pływającą a całkowicie pływającą. Ten typ półosi nie jest szeroko stosowany i jest stosowany tylko w pojedynczych małych wagonach sypialnych, takich jak wagon Warsaw M20.

obudowa osi

Integralna obudowa osi

Integralna obudowa osi jest szeroko stosowana ze względu na swoją dobrą wytrzymałość i sztywność, co jest wygodne w instalacji, regulacji i konserwacji głównego reduktora. Ze względu na różne metody produkcji, integralną obudowę osi można podzielić na integralny typ odlewu, środkowy odlew i typ rury stalowej tłoczonej oraz typ tłoczenia i spawania blachy stalowej.

Obudowa osi napędowej segmentowana

Segmentowana obudowa osi jest zazwyczaj podzielona na dwie sekcje, które są połączone śrubami. Segmentowana obudowa osi jest łatwa do odlewania i obróbki