RIICH S22-നുള്ള ചേസിസ് സിസ്റ്റം സബ്-ഫ്രെയിം അസി
1 S21-2909060 ബോൾ പിൻ
2 S21-2909020 ARM – ലോവർ റോക്കർ RH
3 S21-2909100 പുഷ് റോഡ്-RH
4 എസ്21-2909075 വാഷർ
5 എസ്21-2909077 ഗാസ്കറ്റ് - റബ്ബർ I
6 എസ്21-2909079 ഗാസ്കറ്റ് – റബ്ബർ II
7 S21-2909073 വാഷർ-ത്രസ്റ്റ് ദൈവം
8 S21-2810041 ഹുക്ക് - ടൗ
9 S21-2909090 പുഷ് റോഡ്-LH
10 S21-2909010 ARM – ലോവർ റോക്കർ LH
11 S21-2906030 കണക്റ്റിംഗ് റോഡ്-FR
12 എസ് 22-2906015 സ്ലീവ് – റബ്ബർ
13 എസ്22-2906013 ക്ലാമ്പ്
14 എസ്22-2906011 സ്റ്റെബിലൈസർ ബാർ
15 എസ്22-2810010 സബ് ഫ്രെയിം അസി
16 Q184B14100 ബോൾട്ട്
17 ക്യു 330 ബി 12 എൻ‌യു‌ടി
18 Q184B1255 ബോൾട്ട്
19 Q338B12 ലോക്ക് നട്ട്
സബ്ഫ്രെയിമിനെ ഫ്രണ്ട്, റിയർ ആക്സിലുകളുടെ അസ്ഥികൂടമായും ഫ്രണ്ട്, റിയർ ആക്സിലുകളുടെ അവിഭാജ്യ ഘടകമായും കണക്കാക്കാം. സബ്ഫ്രെയിം ഒരു പൂർണ്ണമായ ഫ്രെയിമല്ല, മറിച്ച് ഫ്രണ്ട്, റിയർ ആക്സിലുകളെയും സസ്പെൻഷനെയും പിന്തുണയ്ക്കുന്ന ഒരു ബ്രാക്കറ്റാണ്, അതിനാൽ ആക്സിലുകളും സസ്പെൻഷനും അതിലൂടെ "ഫ്രണ്ട് ഫ്രെയിമുമായി" ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, ഇതിനെ പരമ്പരാഗതമായി "സബ്ഫ്രെയിം" എന്ന് വിളിക്കുന്നു. വൈബ്രേഷനും ശബ്ദവും തടയുകയും കാരിയേജിലേക്കുള്ള നേരിട്ടുള്ള പ്രവേശനം കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ് സബ്ഫ്രെയിമിന്റെ പ്രവർത്തനം, അതിനാൽ ഇത് കൂടുതലും ആഡംബര കാറുകളിലും ഓഫ്-റോഡ് വാഹനങ്ങളിലും കാണപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ ചില കാറുകളിൽ എഞ്ചിനുള്ള സബ്ഫ്രെയിം സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. സബ്ഫ്രെയിമില്ലാത്ത പരമ്പരാഗത ലോഡ്-ബെയറിംഗ് ബോഡിയുടെ സസ്പെൻഷൻ ബോഡി സ്റ്റീൽ പ്ലേറ്റുമായി നേരിട്ട് ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. അതിനാൽ, ഫ്രണ്ട്, റിയർ ആക്സിലുകളുടെ സസ്പെൻഷൻ റോക്കർ ആം മെക്കാനിസങ്ങൾ അസംബ്ലികളല്ല, അയഞ്ഞ ഭാഗങ്ങളാണ്. സബ്ഫ്രെയിമിന്റെ ജനനത്തിനുശേഷം, ഫ്രണ്ട്, റിയർ സസ്പെൻഷൻ സബ്ഫ്രെയിമിൽ കൂട്ടിച്ചേർക്കുകയും ഒരു ആക്സിൽ അസംബ്ലി രൂപപ്പെടുത്തുകയും തുടർന്ന് അസംബ്ലി വാഹന ബോഡിയിൽ ഒരുമിച്ച് സ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്യാം.
ഓട്ടോമൊബൈൽ എഞ്ചിൻ വാഹന ബോഡിയുമായി നേരിട്ടും കർശനമായും ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടില്ല. പകരം, സസ്പെൻഷൻ വഴിയാണ് ഇത് ബോഡിയുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്. എഞ്ചിനും ബോഡിയും തമ്മിലുള്ള കണക്ഷനിലെ റബ്ബർ കുഷ്യനാണ് സസ്പെൻഷൻ. സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ വികാസത്തോടെ, കൂടുതൽ കൂടുതൽ തരം മൗണ്ടുകൾ ഉണ്ട്, ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള വാഹനങ്ങൾ കൂടുതലും ഹൈഡ്രോളിക് മൗണ്ടുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. എഞ്ചിന്റെ വൈബ്രേഷൻ ഒറ്റപ്പെടുത്തുക എന്നതാണ് സസ്പെൻഷന്റെ പ്രവർത്തനം. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, സസ്പെൻഷന്റെ പ്രവർത്തനത്തിൽ, എഞ്ചിൻ വൈബ്രേഷൻ കോക്ക്പിറ്റിലേക്ക് കഴിയുന്നത്ര കുറച്ച് മാത്രമേ കൈമാറാൻ കഴിയൂ. ഓരോ സ്പീഡ് ശ്രേണിയിലും എഞ്ചിന് വ്യത്യസ്ത വൈബ്രേഷൻ സ്വഭാവസവിശേഷതകൾ ഉള്ളതിനാൽ, ഒരു നല്ല മൗണ്ടിംഗ് മെക്കാനിസത്തിന് ഓരോ സ്പീഡ് ശ്രേണിയിലും വൈബ്രേഷനെ ഫലപ്രദമായി സംരക്ഷിക്കാൻ കഴിയും. അതുകൊണ്ടാണ് എഞ്ചിൻ 2000 rpm അല്ലെങ്കിൽ 5000 rpm ആണെങ്കിലും, നല്ല പൊരുത്തമുള്ള ചില ഹൈ-എൻഡ് കാറുകൾ ഓടിക്കുമ്പോൾ നമുക്ക് വളരെയധികം എഞ്ചിൻ വൈബ്രേഷൻ അനുഭവപ്പെടാത്തത്. സബ്ഫ്രെയിമും ബോഡിയും തമ്മിലുള്ള കണക്ഷൻ പോയിന്റ് എഞ്ചിൻ മൗണ്ട് പോലെയാണ്. സാധാരണയായി, ഒരു ആക്സിൽ അസംബ്ലി നാല് മൗണ്ടിംഗ് പോയിന്റുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ബോഡിയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്, ഇത് കണക്ഷൻ കാഠിന്യം ഉറപ്പാക്കാൻ മാത്രമല്ല, നല്ല വൈബ്രേഷൻ ഐസൊലേഷൻ ഫലമുണ്ടാക്കാനും കഴിയും.
സബ്ഫ്രെയിമോടുകൂടിയ ഈ സസ്പെൻഷൻ അസംബ്ലിക്ക് അഞ്ച് ലെവലുകളിൽ വൈബ്രേഷന്റെ ട്രാൻസ്മിഷൻ കുറയ്ക്കാൻ കഴിയും. ടയർ ടേബിളിന്റെ മൃദുവായ റബ്ബർ രൂപഭേദം വഴി ആദ്യ ലെവൽ വൈബ്രേഷൻ ആഗിരണം ചെയ്യപ്പെടുന്നു. ഈ ലെവൽ രൂപഭേദം വലിയ അളവിൽ ഉയർന്ന ഫ്രീക്വൻസി വൈബ്രേഷനെ ആഗിരണം ചെയ്യാൻ കഴിയും. രണ്ടാമത്തെ ലെവൽ വൈബ്രേഷൻ ആഗിരണം ചെയ്യുന്നതിനായി ടയറിന്റെ മൊത്തത്തിലുള്ള രൂപഭേദമാണ്. കല്ലുകൾ മൂലമുണ്ടാകുന്ന വൈബ്രേഷൻ പോലുള്ള ആദ്യ ലെവലിനേക്കാൾ അല്പം ഉയർന്ന റോഡ് വൈബ്രേഷനെ ഈ ലെവൽ പ്രധാനമായും ആഗിരണം ചെയ്യുന്നു. സസ്പെൻഷൻ റോക്കർ ആമിന്റെ ഓരോ കണക്ഷൻ പോയിന്റിലും റബ്ബർ ബുഷിംഗിന്റെ വൈബ്രേഷൻ വേർതിരിക്കുക എന്നതാണ് മൂന്നാം ഘട്ടം. സസ്പെൻഷൻ സിസ്റ്റത്തിന്റെ അസംബ്ലി ആഘാതം കുറയ്ക്കുന്നതിനാണ് ഈ ലിങ്ക് പ്രധാനമായും. നാലാമത്തെ ഘട്ടം സസ്പെൻഷൻ സിസ്റ്റത്തിന്റെ മുകളിലേക്കും താഴേക്കും ചലനമാണ്, ഇത് പ്രധാനമായും ലോംഗ് വേവ് വൈബ്രേഷനെ ആഗിരണം ചെയ്യുന്നു, അതായത്, കുഴിയും സിൽസും കടക്കുന്നതിലൂടെ ഉണ്ടാകുന്ന വൈബ്രേഷൻ. ലെവൽ 5 എന്നത് സബ്ഫ്രെയിം മൗണ്ട് വഴി വൈബ്രേഷൻ ആഗിരണം ചെയ്യുന്നതാണ്, ഇത് പ്രധാനമായും ആദ്യത്തെ 4 ലെവലുകളിൽ പൂർണ്ണമായും സംരക്ഷിക്കപ്പെടാത്ത വൈബ്രേഷനെ ആഗിരണം ചെയ്യുന്നു.
