RIICH S22용 섀시 시스템 서브 프레임 어셈블리
1 S21-2909060 볼핀
2 S21-2909020 암 - 하단 로커 RH
3 S21-2909100 푸시로드-RH
4 S21-2909075 세탁기
5 S21-2909077 개스킷 - 고무 I
6 S21-2909079 개스킷 - 고무 II
7 S21-2909073 와셔 스러스트 신
8 S21-2810041 후크 - 견인
9 S21-2909090 푸시로드-LH
10 S21-2909010 암 - 하단 로커 좌측
11 S21-2906030 커넥팅로드-FR
12 S22-2906015 슬리브 - 고무
13 S22-2906013 클램프
14 S22-2906011 스태빌라이저 바
15 S22-2810010 서브 프레임 어셈블리
16 Q184B14100 볼트
17 Q330B12 너트
18 Q184B1255 볼트
19 Q338B12 잠금 너트
서브프레임은 전륜 및 후륜 차축의 골격이자 전륜 및 후륜 차축의 필수 구성 요소로 볼 수 있습니다. 서브프레임은 완전한 프레임이 아니라 전륜 및 후륜 차축과 서스펜션을 지지하는 브래킷으로, 차축과 서스펜션은 이를 통해 "프론트 프레임", 즉 전통적으로 "서브프레임"이라고 불리는 프레임과 연결됩니다. 서브프레임의 기능은 진동과 소음을 차단하고 차량 내부로의 직접적인 유입을 줄이는 것이므로 주로 고급 승용차와 오프로드 차량에 사용되며, 일부 차량에는 엔진용 서브프레임도 장착되어 있습니다. 서브프레임이 없는 기존 하중 지지 차체의 서스펜션은 차체 강판에 직접 연결됩니다. 따라서 전륜 및 후륜 차축의 서스펜션 로커암 메커니즘은 조립 부품이 아닌 개별 부품입니다. 서브프레임이 완성되면 전륜 및 후륜 서스펜션을 서브프레임에 조립하여 차축 어셈블리를 형성한 후, 이 어셈블리를 차체에 함께 설치할 수 있습니다.
자동차 엔진은 차체에 직접적이고 견고하게 연결되지 않고, 서스펜션을 통해 차체에 연결됩니다. 서스펜션은 우리가 흔히 볼 수 있는 엔진과 차체 연결 부위의 고무 쿠션입니다. 기술의 발전으로 마운트의 종류가 점점 더 다양해지고 있으며, 고급 차량에는 주로 유압 마운트가 사용됩니다. 서스펜션의 기능은 엔진의 진동을 분리하는 것입니다. 즉, 서스펜션 작동 시 엔진 진동이 운전석으로 전달되는 것을 최소화할 수 있습니다. 엔진은 각 속도 영역에서 진동 특성이 다르기 때문에, 적절한 마운트 메커니즘은 각 속도 영역에서 진동을 효과적으로 차단할 수 있습니다. 따라서 매칭이 좋은 고급 차량을 운전할 때 엔진 회전 속도가 2,000rpm이든 5,000rpm이든 엔진 진동을 크게 느끼지 못하는 것도 이러한 이유 때문입니다. 서브프레임과 차체의 연결 지점은 엔진 마운트와 같습니다. 일반적으로 액슬 어셈블리는 네 개의 마운트 지점을 통해 차체에 연결되는데, 이는 연결 강성을 보장할 뿐만 아니라 진동 차단 효과도 우수합니다.
이 서브프레임 서스펜션 어셈블리는 진동 전달을 5단계로 줄일 수 있습니다. 첫 번째 진동은 타이어 테이블의 부드러운 고무 변형으로 흡수됩니다. 이 변형은 많은 고주파 진동을 흡수할 수 있습니다. 두 번째 단계는 진동을 흡수하기 위한 타이어의 전반적인 변형입니다. 이 단계는 주로 돌에 의한 진동과 같이 첫 번째 단계보다 약간 높은 도로 진동을 흡수합니다. 세 번째 단계는 서스펜션 로커 암의 각 연결 지점에 있는 고무 부싱의 진동을 분리하는 것입니다. 이 링크는 주로 서스펜션 시스템의 조립 충격을 줄이는 데 사용됩니다. 네 번째 단계는 서스펜션 시스템의 상하 운동으로 주로 장파 진동, 즉 도랑과 실을 통과할 때 발생하는 진동을 흡수합니다. 다섯 번째 단계는 서브프레임 마운트에 의한 진동 흡수로 주로 처음 네 단계에서 완전히 차폐되지 않은 진동을 흡수합니다.
