ASSALE POSTERIORE TELAIO per CHERY QQ SWEET S11 1.1L

1 Q361B12 DADO
2 Q40312 RONDELLA ELASTICA
3 S11-3301010 BRACCIO,TRASCINAMENTO-R.
4 Q151B1290 BULLONE
5 Q151B1285 BULLONE
6 S11-3301070 ASSALE POSTERIORE ASSY SALDATURA
7 Q151B1255 BULLONE
8 S11-2915010 GRUPPO AMMORTIZZATORE POSTERIORE
9 S11-2911033 BLOCCAGGIO TAMPONE POSTERIORE
10 S11-2912011 MOLLA A SPIRALE POSTERIORE
11 S11-2911031 COPERTURA SUPERIORE MOLLA POSTERIORE MORBIDA
12 S11-3301120 ASSE POSTERIORE ASSY ASTA DI SUPPORTO TRASVERSALE
13 S11-3301201 DADO
14 S11-3301131 RONDELLA
15 S11-3301133 MANICOTTO IN GOMMA
16 S11-3301135 RONDELLA
17 A11-3301017BB DADO DI BLOCCAGGIO
18 A11-2203207 RONDELLA
19 S11-3301050 MANICOTTO (FRT)
20 S11-3301060 MANICOTTO(R.)
21 S11-2912011TA MOLLA POSTERIORE

Assale posteriore per autoveicoli, ovvero l'asse posteriore: si divide in asse motore e asse di supporto. Il ponte di supporto è un ponte portante che svolge una funzione portante sul telaio del veicolo ed è principalmente influenzato dalla gravità del veicolo. L'asse motore ruota di 90° la potenza trasmessa dal dispositivo di trasmissione universale, cambia la direzione di trasmissione della forza, riduce la velocità tramite il riduttore principale, aumenta la coppia e la distribuisce ai semiassi sinistro e destro e alle ruote motrici tramite il differenziale.

L'asse motore è composto principalmente da riduttore principale, differenziale, semiasse e alloggiamento dell'asse motore.

riduttore principale

Il riduttore principale viene generalmente utilizzato per cambiare la direzione di trasmissione, ridurre la velocità e aumentare la coppia per garantire al veicolo una forza motrice sufficiente e una velocità adeguata. Esistono molti tipi di riduttori principali, tra cui monostadio, doppio stadio, doppia velocità, riduttori a ruota, ecc.

1) Un riduttore principale monostadio è un dispositivo che decelera tramite una coppia di ingranaggi di riduzione, detto anche riduttore monostadio. Ha una struttura semplice e un peso ridotto. È ampiamente utilizzato nei camion leggeri e di medie dimensioni come il Dongfeng bql090.

2) Per alcuni autocarri pesanti con carichi elevati, il riduttore principale a doppio stadio richiede un rapporto di riduzione elevato. Se per la trasmissione si utilizza il riduttore principale a stadio singolo, il diametro dell'ingranaggio condotto deve essere aumentato, il che influirà sull'altezza da terra dell'asse motore, pertanto si adotta un riduttore a doppio stadio. Di solito è chiamato riduttore a due stadi. Il riduttore a due stadi presenta due serie di ingranaggi di riduzione per ottenere una riduzione doppia e un aumento di coppia.

Per migliorare la stabilità di accoppiamento e la resistenza della coppia di ingranaggi conici, la prima coppia di ingranaggi di riduzione è un ingranaggio conico a spirale. La coppia di ingranaggi secondaria è un ingranaggio cilindrico elicoidale.

La coppia conica motrice ruota e aziona la coppia conica condotta per completare la decelerazione di prima classe. L'ingranaggio cilindrico conduttore del riduttore di secondo stadio ruota coassialmente alla coppia conica condotta e aziona la coppia cilindrica condotta per la seconda fase di riduzione. Poiché la coppia cilindrica condotta è installata sulla scatola del differenziale, quando la coppia cilindrica condotta ruota, la ruota viene azionata per ruotare attraverso il differenziale e il semialbero.

meccanismo differenziale

Il differenziale viene utilizzato per collegare i semiassi sinistro e destro, consentendo alle ruote di entrambi i lati di ruotare a velocità angolari diverse e di trasmettere contemporaneamente la coppia. Garantisce il normale rotolamento delle ruote. Alcuni veicoli a trazione multiasse sono inoltre dotati di differenziale nella scatola di rinvio o tra gli alberi di trasmissione passanti, chiamato differenziale interasse. La sua funzione è quella di differenziare tra le ruote motrici anteriori e posteriori quando l'auto gira o procede su una strada sconnessa. Le autovetture nazionali e di altri tipi adottano fondamentalmente un differenziale ordinario a ingranaggi conici simmetrici. Il differenziale a ingranaggi conici simmetrici è composto da un ingranaggio epicicloidale, un ingranaggio semiasse, un albero dell'ingranaggio epicicloidale (albero trasversale o albero a perno diretto) e una scatola del differenziale.

La maggior parte delle auto adotta un differenziale a ingranaggi epicicloidali. Un differenziale a ingranaggi conici tradizionale è composto da due o quattro ingranaggi epicicloidali conici, un albero degli ingranaggi epicicloidali, due semiassi conici e gusci differenziali sinistro e destro.

Mezzo asse

Il semiasse è un albero pieno che trasmette la coppia dal differenziale alle ruote, le fa girare e aziona l'auto. A causa della diversa struttura di installazione del mozzo, anche la sollecitazione del semiasse è diversa. Pertanto, i semiassi si dividono in tre tipologie: flottanti, semi-flottanti e flottanti a 3/4.

Semiasse completamente flottante

Generalmente, i veicoli di grandi e medie dimensioni adottano una struttura completamente flottante. L'estremità interna del semiasse è collegata all'ingranaggio del semiasse del differenziale tramite scanalature, mentre l'estremità esterna del semiasse è forgiata con una flangia e collegata al mozzo tramite bulloni. Il mozzo è supportato sul manicotto del semiasse tramite due cuscinetti a rulli conici distanti. Il manicotto del semiasse è calettato a pressione con la scatola dell'assale posteriore per formare una scatola dell'assale motore. Con questa forma di supporto, il semiasse non è collegato direttamente alla scatola dell'assale, in modo che il semiasse supporti solo la coppia motrice senza alcun momento flettente. Questo tipo di semiasse è chiamato semiasse "completamente flottante". Il cosiddetto "flottante" significa che il semiasse non è soggetto a carichi di flessione.

L'estremità esterna del semiasse completamente flottante è una flangia, e il disco è integrato nell'albero. Tuttavia, alcuni truck realizzano la flangia in parti separate e utilizzano chiavette a fiore per fissarla all'estremità esterna del semiasse. Pertanto, entrambe le estremità del semiasse sono scanalate, che possono essere utilizzate in modo intercambiabile.

Semiasse flottante

L'estremità interna del semiasse semiflottante è la stessa di quello completamente flottante e non sopporta flessione e torsione. La sua estremità esterna è supportata direttamente sul lato interno dell'alloggiamento del semiasse tramite un cuscinetto. Questa modalità di supporto fa sì che l'estremità esterna del semiasse sopporti il momento flettente. Pertanto, oltre a trasmettere la coppia, questo semiasse sopporta anche il momento flettente localmente, per questo è chiamato semiasse semiflottante. Questo tipo di struttura è utilizzato principalmente per le autovetture. L'immagine mostra l'asse motore dell'auto di lusso Hongqi ca7560. L'estremità interna del semiasse non è soggetta a momento flettente, mentre l'estremità esterna è soggetta a momento flettente completo, per questo è chiamata supporto semiflottante.

Semiasse flottante 3/4

Il semiasse flottante da 3/4 è soggetto a un momento flettente compreso tra la metà flottante e la flottante completa. Questo tipo di semiasse non è molto diffuso e viene impiegato solo in piccole carrozze letto singole, come la carrozza Varsavia M20.

alloggiamento dell'assale

Alloggiamento dell'assale integrale

L'alloggiamento dell'assale integrale è ampiamente utilizzato per la sua elevata resistenza e rigidità, che lo rendono pratico per l'installazione, la regolazione e la manutenzione del riduttore principale. A causa dei diversi metodi di produzione, l'alloggiamento dell'assale integrale può essere suddiviso in tipo a fusione integrale, tipo a fusione intermedia e tubo d'acciaio stampato e tipo a stampaggio e saldatura di lamiere d'acciaio.

Alloggiamento dell'assale motore segmentato

L'alloggiamento dell'assale segmentato è generalmente diviso in due sezioni, collegate tramite bulloni. L'alloggiamento dell'assale segmentato è facile da fondere e lavorare.