Châssis essieu arrière pour Chery QQ SWEET S11 1.1L

1 ÉCROU Q361B12
2 Q40312 RONDELLE ÉLASTIQUE
3 S11-3301010 BRAS,TRANSMISSION-R.
4 Q151B1290 BOULON
5 Q151B1285 BOULON
6 S11-3301070 ENSEMBLE SOUDÉ D'ESSIEU ARRIÈRE
7 Q151B1255 BOULON
8 S11-2915010 ENSEMBLE AMORTISSEUR ARRIÈRE
9 S11-2911033 BLOCAGE DU TAMPON ARRIÈRE
10 S11-2912011 RESSORT SPIRALE ARRIÈRE
11 S11-2911031 COUVERCLE SOUPLE SUPÉRIEUR DE RESSORT ARRIÈRE
12 S11-3301120 ENSEMBLE DE TIGE DE SUPPORT TRANSVERSALE D'ESSIEU ARRIÈRE
13 S11-3301201 ÉCROU
14 S11-3301131 RONDELLE
15 S11-3301133 MANCHON, CAOUTCHOUC
16 S11-3301135 RONDELLE
17 A11-3301017BB CONTRE-ÉCROU
18 A11-2203207 RONDELLE
19 S11-3301050 MANCHON (FRT)
20 S11-3301060 MANCHON(R.)
21 S11-2912011TA RESSORT ARRIÈRE

L'essieu arrière d'une automobile se compose d'un essieu moteur et d'un essieu porteur. Le pont porteur joue un rôle de support sur le châssis du véhicule et est principalement affecté par la gravité. L'essieu moteur fait pivoter la puissance transmise par le dispositif de transmission universel de 90°, modifie le sens de transmission, réduit la vitesse grâce au réducteur principal, augmente le couple et le répartit entre les demi-arbres gauche et droit et les roues motrices via le différentiel.

L'essieu moteur est principalement composé d'un réducteur principal, d'un différentiel, d'un arbre d'essieu et d'un carter d'essieu moteur.

réducteur principal

Le réducteur principal sert généralement à changer le sens de transmission, à réduire la vitesse et à augmenter le couple afin de garantir au véhicule une force motrice suffisante et une vitesse appropriée. Il existe de nombreux types de réducteurs principaux, notamment à un étage, à deux étages, à double vitesse, à roue, etc.

1) Un réducteur principal mono-étage est un dispositif de décélération par une paire d'engrenages réducteurs. Il est de structure simple et léger. Il est largement utilisé sur les camions légers et moyens tels que le Dongfeng BQL090.

2) Pour certains poids lourds à forte charge, le réducteur principal à deux étages nécessite un rapport de réduction important. Si un réducteur principal à un étage est utilisé pour la transmission, le diamètre du pignon mené doit être augmenté, ce qui affecte la garde au sol de l'essieu moteur. On opte alors pour une double réduction. On parle alors de réducteur à deux étages. Ce type de réducteur est équipé de deux jeux de pignons réducteurs permettant une double réduction et une augmentation du couple.

Afin d'améliorer la stabilité et la résistance de l'engrènement des engrenages coniques, le premier réducteur est un engrenage conique hélicoïdal. Le second est un engrenage cylindrique hélicoïdal.

Le pignon conique menant tourne et entraîne le pignon conique mené, réalisant ainsi la décélération de première classe. Le pignon cylindrique menant du réducteur de deuxième étage tourne coaxialement au pignon conique mené et entraîne le pignon cylindrique mené en rotation pour la réduction de deuxième étage. Comme le pignon cylindrique mené est installé sur le carter du différentiel, lorsque le pignon cylindrique mené tourne, la roue est entraînée en rotation par l'intermédiaire du différentiel et du demi-arbre.

mécanisme différentiel

Le différentiel relie les demi-arbres de transmission gauche et droit, ce qui permet aux roues de chaque côté de tourner à des vitesses angulaires différentes et de transmettre simultanément le couple. Il assure ainsi le roulement normal des roues. Certains véhicules à essieux multiples sont également équipés d'un différentiel situé dans la boîte de transfert ou entre les arbres de transmission, appelé différentiel inter-essieux. Son rôle est de faire la différence entre les roues motrices avant et arrière lorsque le véhicule tourne ou roule sur une route accidentée. Les voitures domestiques et autres types de véhicules utilisent généralement un différentiel à engrenages coniques symétriques. Ce différentiel est composé d'un engrenage planétaire, d'un demi-arbre, d'un arbre de transmission planétaire (arbre transversal ou arbre à goupille) et d'un carter de différentiel.

La plupart des voitures sont équipées d'un différentiel à engrenages planétaires. Un différentiel à engrenages coniques classique est composé de deux ou quatre engrenages planétaires coniques, d'un arbre de transmission planétaire, de deux demi-arbres coniques et de coquilles de différentiel gauche et droite.

Demi-axe

L'arbre d'essieu est un arbre plein qui transmet le couple du différentiel aux roues, les entraîne en rotation et entraîne le véhicule. En raison de la structure d'installation différente du moyeu, les contraintes exercées sur le demi-arbre sont également différentes. Par conséquent, les demi-essieux sont divisés en trois types : entièrement flottants, semi-flottants et 3/4 flottants.

Arbre d'essieu entièrement flottant

Généralement, les véhicules de grande et moyenne taille adoptent une structure entièrement flottante. L'extrémité intérieure du demi-arbre est reliée au pignon du différentiel par des cannelures, tandis que l'extrémité extérieure est forgée avec une bride et boulonnée au moyeu. Ce dernier est supporté par le manchon du demi-arbre par deux roulements à rouleaux coniques espacés. Le manchon de l'arbre d'essieu est emmanché à force sur le carter de l'essieu arrière pour former un carter d'essieu moteur. Grâce à cette structure, l'arbre d'essieu n'est pas directement relié au carter de l'essieu, ce qui lui permet de supporter uniquement le couple moteur sans aucun moment de flexion. Ce type d'arbre d'essieu est dit « entièrement flottant ». Ce terme signifie que le demi-arbre n'est soumis à aucune charge de flexion.

L'extrémité extérieure du demi-arbre entièrement flottant est une bride, et le disque est intégré à l'arbre. Cependant, certains chariots utilisent des clavettes pour fixer la bride à l'extrémité extérieure du demi-arbre. Ainsi, les deux extrémités du demi-arbre sont cannelées et interchangeables.

Arbre d'essieu semi-flottant

L'extrémité intérieure de l'arbre d'essieu semi-flottant est identique à celle de l'arbre entièrement flottant et ne subit ni flexion ni torsion. Son extrémité extérieure est directement soutenue par un palier sur la face intérieure du carter du demi-arbre. Ce mode de support permet à l'extrémité extérieure du demi-arbre de supporter le moment de flexion. Par conséquent, outre la transmission du couple, ce demi-manchon supporte également localement le moment de flexion ; on parle alors de demi-arbre semi-flottant. Ce type de structure est principalement utilisé pour les voitures particulières. L'image montre l'essieu moteur de la voiture de luxe Hongqi CA7560. L'extrémité intérieure du demi-arbre n'est pas soumise au moment de flexion, tandis que l'extrémité extérieure subit l'intégralité du moment de flexion ; on parle alors de support semi-flottant.

Arbre d'essieu flottant 3/4

Le demi-arbre flottant aux 3/4 est soumis à un moment de flexion compris entre le demi-flottant et le flottant complet. Ce type de demi-essieu est peu répandu et réservé aux petites voitures-lits individuelles, comme la voiture M20 de Varsovie.

carter d'essieu

Carter d'essieu intégré

Le carter d'essieu intégral est largement utilisé en raison de sa résistance et de sa rigidité élevées, ce qui facilite l'installation, le réglage et la maintenance du réducteur principal. Grâce à ses différents procédés de fabrication, il existe différents types de carter d'essieu intégral : moulage intégral, moulage intermédiaire et emboutissage de tubes en acier, et emboutissage et soudage de plaques d'acier.

Carter d'essieu moteur segmenté

Le carter d'essieu segmenté est généralement divisé en deux parties, reliées par des boulons. Il est facile à mouler et à usiner.