ŠASSIISÜSTEEMI ALARAAMIKOOST RIICH S22 jaoks

1 S21-2909060 KUULTIHV
2 S21-2909020 HOOB – ALUMINE KOOPKLAAGE PAREM
3 S21-2909100 TÕUKVARRAS-PAREM
4 S21-2909075 SEIB
5 S21-2909077 TIHEND – KUMMIST I
6 S21-2909079 TIHEND – KUMM II
7 S21-2909073 SEIB-TÕUKE JUMAL
8 S21-2810041 KONKSU – PUUKS
9 S21-2909090 SURVEVARRAS-VASAK
10 S21-2909010 ALUMINE KOOPKLAAGE VASAK
11 S21-2906030 ÜHENDUSVARRAS-FR
12 S22-2906015 KUMMIST VARRUKAS
13 S22-2906013 KLAMBER
14 S22-2906011 STABILISAATORI VARRAS
15 S22-2810010 ALARAAM KOKKUPUUTEL
16 Q184B14100 POLT
17 Q330B12 PÄHKEL
18 Q184B1255 POLT
19 Q338B12 LUKUSTUSMUTTER

Alusraami võib pidada esi- ja tagasilla skeletiks ning esi- ja tagasilla lahutamatuks osaks. Alusraam ei ole täielik raam, vaid esi- ja tagasilda ning vedrustust toetav kronstein, nii et teljed ja vedrustus on selle kaudu ühendatud "esiraamiga", mida traditsiooniliselt nimetatakse "alusraamiks". Alusraami ülesanne on blokeerida vibratsiooni ja müra ning vähendada nende otsest sisenemist keresse, seega esineb see enamasti luksusautodes ja maastikusõidukites ning mõned autod on varustatud ka mootori alusraamiga. Traditsioonilise alusraamita kandekere vedrustus on otse ühendatud kere terasplaadiga. Seetõttu on esi- ja tagasilla vedrustuse kiikhoova mehhanismid lahtised osad, mitte sõlmed. Pärast alusraami sündi saab esi- ja tagasilla vedrustuse alusraamile kokku panna, moodustades teljesõlme, ja seejärel saab sõlme koos sõiduki kerele paigaldada.

Automootor ei ole kerega otse ja jäigalt ühendatud, vaid vedrustuse kaudu. Vedrustus on kummist padi mootori ja kere vahelises ühenduses, mida me sageli näeme. Tehnoloogia arenguga on üha rohkem kinnitustüüpe ja tipptasemel sõidukid kasutavad enamasti hüdraulilisi kinnitusi. Vedrustuse ülesanne on isoleerida mootori vibratsioon. Teisisõnu, vedrustuse toimel kandub mootori vibratsioon võimalikult vähe salongi. Kuna mootoril on igas kiirusvahemikus erinevad vibratsiooniomadused, saab hea kinnitusmehhanism vibratsiooni igas kiirusvahemikus tõhusalt varjestada. Seetõttu ei tunne me mõnede tipptasemel autode juhtimisel liiga palju mootori vibratsiooni, kui need sobivad hästi, olenemata sellest, kas mootor töötab 2000 p/min või 5000 p/min. Alusraami ja kere ühenduspunkt on täpselt nagu mootori kinnitus. Tavaliselt tuleb teljekomplekt kerega ühendada nelja kinnituspunkti abil, mis tagab mitte ainult ühenduse jäikuse, vaid ka hea vibratsiooniisolatsiooni.

See vedrustuse komplekt koos alusraamiga suudab vibratsiooni edastamist vähendada viiel tasandil. Esimene vibratsioonitase neelab rehvi pehme kummi deformatsiooni. See deformatsioonitase suudab neelata suure hulga kõrgsageduslikke vibratsioone. Teine tase on rehvi üldine deformatsioon vibratsiooni neelamiseks. See tase neelab peamiselt teevibratsiooni, mis on veidi kõrgem kui esimene tase, näiteks kivide tekitatud vibratsioon. Kolmas tase on vibratsiooni isoleerimine vedrustuse õõtshoova igas ühenduspunktis. See ühendus on peamiselt vedrustussüsteemi komplekti mõju vähendamiseks. Neljas tase on vedrustussüsteemi üles-alla liikumine, mis neelab peamiselt pikalaine vibratsiooni, st kraavi ja läve ületamisel tekkivat vibratsiooni. 5. tase on vibratsiooni neeldumine alusraami kinnituse poolt, mis neelab peamiselt vibratsiooni, mis pole esimesel neljal tasandil täielikult varjestatud.