EJE TRASERO DEL CHASIS para CHERY QQ SWEET S11 1.1L

1 TUERCA Q361B12
2 Q40312 ARANDELA ELÁSTICA
3 S11-3301010 BRAZO, ARRASTRE-R.
4 Q151B1290 PERNO
5 Q151B1285 PERNO
6 S11-3301070 CONJUNTO DE SOLDADURA DEL EJE TRASERO
7 Q151B1255 PERNO
8 S11-2915010 CONJUNTO AMORTIGUADOR TRASERO
9 S11-2911033 BLOQUEO DEL AMORTIGUADOR TRASERO
10 S11-2912011 RESORTE ESPIRAL TRASERO
11 S11-2911031 CUBIERTA SUAVE SUPERIOR DEL RESORTE TRASERO
12 S11-3301120 CONJUNTO DE VARILLA DE SOPORTE TRANSVERSAL DEL EJE TRASERO
13 S11-3301201 TUERCA
14 S11-3301131 ARANDELA
15 S11-3301133 MANGUITO DE GOMA
16 S11-3301135 ARANDELA
17 A11-3301017BB TUERCA DE SEGURIDAD
18 A11-2203207 ARANDELA
19 S11-3301050 MANGUITO (FRT)
20 S11-3301060 MANGUITO (R.)
21 S11-2912011TA RESORTE TRASERO

El eje trasero del automóvil se divide en eje motriz y eje de apoyo. El eje de apoyo es un eje que soporta el chasis del vehículo y se ve afectado principalmente por la gravedad. El eje motriz gira 90° la potencia transmitida desde la transmisión universal, cambia la dirección de la fuerza, reduce la velocidad mediante el reductor principal, aumenta el par y lo distribuye a los semiejes izquierdo y derecho y a las ruedas motrices a través del diferencial.

El eje de transmisión se compone principalmente de reductor principal, diferencial, semieje y carcasa del eje de transmisión.

reductor principal

El reductor principal se utiliza generalmente para cambiar la dirección de la transmisión, reducir la velocidad y aumentar el par motor para garantizar que el vehículo tenga suficiente fuerza motriz y la velocidad adecuada. Existen muchos tipos de reductores principales, como los de una etapa, los de dos etapas, los de doble velocidad, los de rueda, etc.

1) Un reductor principal de una etapa es un dispositivo que desacelera mediante un par de engranajes reductores, denominado reductor de una etapa. Tiene una estructura simple y es ligero. Se utiliza ampliamente en camiones ligeros y medianos, como el Dongfeng bql090.

2) Para algunos camiones pesados ​​con carga pesada, el reductor principal de doble etapa requiere una relación de reducción alta. Si se utiliza un reductor principal de una sola etapa para la transmisión, es necesario aumentar el diámetro del engranaje impulsado, lo que afecta la distancia al suelo del eje motriz, por lo que se adopta un reductor de doble etapa. Este reductor se conoce comúnmente como reductor de dos etapas. Este reductor cuenta con dos juegos de engranajes reductores para lograr una reducción doble y un aumento del par.

Para mejorar la estabilidad y la resistencia del engranaje del par de engranajes cónicos, el primer par de engranajes reductores es un engranaje cónico espiral. El segundo par de engranajes es un engranaje cilíndrico helicoidal.

El engranaje cónico impulsor gira e impulsa el engranaje cónico impulsado para completar la desaceleración de primera clase. El engranaje cilíndrico impulsor de la segunda etapa de reducción gira coaxialmente con el engranaje cónico impulsado, impulsando el engranaje cilíndrico impulsado para la segunda etapa de reducción. Dado que el engranaje cilíndrico impulsado está instalado en la carcasa del diferencial, cuando este gira, la rueda se impulsa a través del diferencial y el semieje.

mecanismo diferencial

El diferencial se utiliza para conectar los semiejes izquierdo y derecho, lo que permite que las ruedas de ambos lados giren a diferentes velocidades angulares y transmitan par simultáneamente. Esto garantiza el rodamiento normal de las ruedas. Algunos vehículos con tracción multieje también están equipados con un diferencial en la caja de transferencia o entre los ejes de transmisión, denominado diferencial interaxial. Su función es establecer la diferencia entre las ruedas motrices delanteras y traseras cuando el vehículo gira o circula por una carretera irregular. Los automóviles nacionales y de otros tipos utilizan básicamente un diferencial cónico simétrico convencional. Este diferencial se compone de un engranaje planetario, un semieje, un eje planetario (eje transversal o eje de pasador directo) y una carcasa del diferencial.

La mayoría de los automóviles utilizan diferenciales de engranajes planetarios. Un diferencial de engranajes cónicos convencional se compone de dos o cuatro engranajes planetarios cónicos, un eje de engranajes planetarios, dos semiejes cónicos y una carcasa diferencial izquierda y otra derecha.

Medio eje

El semieje es un eje sólido que transmite el par del diferencial a las ruedas, impulsa las ruedas y propulsa el vehículo. Debido a la diferente estructura de instalación del cubo, la tensión del semieje también varía. Por lo tanto, el semieje se divide en tres tipos: totalmente flotante, semiflotante y 3/4 flotante.

Eje completamente flotante

Generalmente, los vehículos grandes y medianos adoptan una estructura flotante completa. El extremo interior del semieje se conecta al engranaje del semieje del diferencial mediante estrías, y el extremo exterior está forjado con una brida y se conecta al cubo mediante pernos. El cubo se apoya en el casquillo del semieje mediante dos rodamientos de rodillos cónicos. El casquillo del semieje se encaja a presión en la carcasa del eje trasero para formar la carcasa del eje de transmisión. Con esta forma de soporte, el semieje no está conectado directamente a la carcasa del eje, de modo que solo soporta el par motor sin momento flector. Este tipo de semieje se denomina semieje "flotante completa". La "flotación" significa que el semieje no está sujeto a cargas de flexión.

El extremo exterior del semieje totalmente flotante es una brida, y el disco está integrado en el eje. Sin embargo, algunos camiones también fabrican la brida en piezas separadas y utilizan chavetas de flor para ajustarla en el extremo exterior del semieje. Por lo tanto, ambos extremos del semieje son estrías, que pueden usarse indistintamente.

Eje semiflotante

El extremo interior del semieje flotante es igual al del semieje flotante y no soporta flexión ni torsión. Su extremo exterior se apoya directamente en el interior de la carcasa del semieje mediante un rodamiento. Este soporte hace que el extremo exterior del semieje soporte el momento flector. Por lo tanto, además de transmitir par, este semieje también soporta el momento flector localmente, por lo que se denomina semieje flotante. Este tipo de estructura se utiliza principalmente en turismos. La imagen muestra el eje motriz del automóvil de lujo Hongqi CA7560. El extremo interior del semieje no soporta el momento flector, mientras que el exterior sí lo soporta, por lo que se denomina soporte semiflotante.

Eje flotante 3/4

El semieje flotante 3/4 está sujeto a un momento flector, que se encuentra entre semiflotante y totalmente flotante. Este tipo de semieje no se usa ampliamente y solo se utiliza en vagones cama pequeños, como el vagón Varsovia M20.

carcasa del eje

Carcasa de eje integral

La carcasa de eje integral se utiliza ampliamente gracias a su alta resistencia y rigidez, lo que facilita la instalación, el ajuste y el mantenimiento del reductor principal. Debido a los diferentes métodos de fabricación, la carcasa de eje integral se puede clasificar en fundición integral, fundición intermedia y tubo de acero prensado, y estampación y soldadura de placas de acero.

Carcasa del eje de transmisión segmentada

La carcasa del eje segmentado generalmente se divide en dos secciones, conectadas mediante pernos. Es fácil de fundir y procesar.