ਚੈਰੀ ਈਸਟਾਰ ਬੀ11 ਲਈ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਆਟੋ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਐਕਸੈਸਰੀ (1)

B11-1503013 ਵਾੱਸ਼ਰ
B11-1503011 ਬੋਲਟ - ਖੋਖਲਾ
B11-1503040 ਰਿਟਰਨ ਆਇਲ ਹੋਜ਼ ਅਸੈਸੀ
B11-1503020 ਪਾਈਪ ਐਸੀ - ਇਨਲੇਟ
B11-1503015 ਕਲੈਂਪ
B11-1503060 ਹੋਜ਼ - ਹਵਾਦਾਰੀ
B11-1503063 ਪਾਈਪ ਕਲਿੱਪ
Q1840612 ਬੋਲਟ
B11-1503061 ਕਲੈਂਪ
B11-1504310 ਵਾਇਰ - ਲਚਕਦਾਰ ਸ਼ਾਫਟ
Q1460625 ਬੋਲਟ - ਹੈਕਸਾਗਨ ਹੈੱਡ
15-1 F4A4BK2-N1Z ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਸੈ
15-2 F4A4BK1-N1Z ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਸੈ
16 B11-1504311 ਸਲੀਵ - ਅੰਦਰੂਨੀ ਕਨੈਕਟਰ

EASTAR B11 ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ 4g63s4m ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਇਸ ਲੜੀ ਨੂੰ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, 4g63s4m ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਸਿਰਫ ਔਸਤ ਹੈ। 95kw / 5500rpm ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ 198nm / 3000rpm ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਜਿਸ ਵਿੱਚ 2.4L ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਲਗਭਗ 2-ਟਨ ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਥੋੜ੍ਹਾ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਪੂਰਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। 2.4L ਮਾਡਲ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਦੇ ਇਨਵੇਕਸੀ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਇੱਕ "ਪੁਰਾਣਾ ਸਾਥੀ" ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਚੰਗਾ ਮੇਲ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਸ਼ਿਫਟ ਕਾਫ਼ੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੈ ਅਤੇ ਕਿੱਕਡਾਊਨ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕੋਮਲ ਹੈ; ਮੈਨੂਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਭਾਵੇਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ 6000 rpm ਦੀ ਲਾਲ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਤੇਲ ਕੱਟ ਕੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰੇਗਾ। ਮੈਨੂਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਲ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਹਰੇਕ ਗੇਅਰ ਦੇ ਸ਼ਿਫਟ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਆਦਤ ਮਿਲ ਜਾਵੇ, ਉਹ ਨਿਯਮਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਨਹੀਂ ਚਲਾ ਸਕਦੇ। ਇਸ ਲਈ, ਤੀਬਰ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਜੋ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦੇ ਹੋ ਉਹ ਅਕਸਰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਸਗੋਂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ ਅਚਾਨਕ ਛਾਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕਈ ਵਾਰ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਇਆ ਸਮਾਂ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਝਿਜਕ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਮੇਂ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹ ਦਾ ਸਰੋਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਨੇ ਦੂਜੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਸਿੱਖਣ ਦਾ ਕਾਰਜ ਮੈਨੂਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਸ਼ਿਫਟ ਆਦਤਾਂ ਨੂੰ ਯਾਦ ਰੱਖ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਿਚਾਰਸ਼ੀਲ ਕਾਰਜ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

(1) ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਗੀਅਰ P ਅਤੇ N ਵਿੱਚ ਹੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਗੀਅਰ P ਤੋਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। n-ਗੀਅਰ ਸਟਾਰਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਵਾਹਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਿੱਧਾ ਅੱਗੇ ਵਧਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ (ਇੰਜਣ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ) ਨੂੰ ਜੋੜ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਬ੍ਰੇਕ 'ਤੇ ਕਦਮ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਗੀਅਰ ਨੂੰ N ਵੱਲ ਖਿੱਚ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਫਿਰ ਅੱਗ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਿੱਧੇ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਲਈ ਗੀਅਰ d ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਜੋ ਗੀਅਰ P ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਗੀਅਰ R ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜਾ ਸਕੇ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਉਲਟ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਤੋਂ ਬਚਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ! ਇਹ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਾਰਜ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਸ਼ਰਤ ਦੇ ਤਹਿਤ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ n ਗੀਅਰ ਵੱਲ ਧੱਕਣਾ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਅਚਾਨਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

(2) ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਜਦੋਂ ਗੇਅਰ ਨੂੰ N, D ਅਤੇ 3 ਵਿਚਕਾਰ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਸ਼ਿਫਟ ਬਟਨ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। 3 ਤੋਂ ਪ੍ਰਤਿਬੰਧਿਤ ਗੇਅਰ 'ਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਸ਼ਿਫਟ ਬਟਨ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਗੇਅਰ ਤੋਂ ਉੱਚ ਗੇਅਰ 'ਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਸ਼ਿਫਟ ਬਟਨ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। (ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ 'ਤੇ ਬਟਨ ਵੀ ਡਗਮਗਾਏ ਹੋਏ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੋਈ ਸ਼ਿਫਟ ਬਟਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੁਇਕ ਕੈਯੂ, ਆਦਿ)

(3) ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਗੇਅਰ n ਵਿੱਚ ਨਾ ਖਿਸਕਾਓ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਗੇਅਰ n ਉੱਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੇਲ ਪੰਪ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਲਈ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਲ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਵਧੇਗਾ ਅਤੇ ਪੂਰਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਵੇਗਾ! ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਨਿਊਟਰਲ ਵਿੱਚ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਟੈਕਸੀ ਕਰਨਾ ਵੀ ਬਹੁਤ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ! ਮੈਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਦੱਸਾਂਗਾ। ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ ਰੁਕਣ ਲਈ ਖਿਸਕਣ ਨਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਗੇਅਰ n ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਕੋਈ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ।

(4) ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਪੀ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਧੱਕਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਤੁਸੀਂ ਵਾਹਨ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ। ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦੀ ਹੈ (ਅੱਗੇ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਜਾਂ ਪਿੱਛੇ ਤੋਂ ਅੱਗੇ), ਯਾਨੀ ਕਿ, ਉਲਟ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਜਾਂ ਅੱਗੇ ਤੋਂ ਉਲਟ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਾਹਨ ਦੇ ਰੁਕਣ ਤੱਕ ਉਡੀਕ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

(5) ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਪਾਰਕਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਚਾਬੀ ਕੱਢਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ P ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਰੁਕਣ, ਸਿੱਧੇ p ਗੀਅਰ ਵੱਲ ਧੱਕਣ, ਫਿਰ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਕਰਨ ਅਤੇ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਖਿੱਚਣ ਦੇ ਆਦੀ ਹਨ। ਸਾਵਧਾਨ ਲੋਕ ਇਹ ਕਾਰਵਾਈ ਦੇਖਣਗੇ। ਫਲੇਮਆਊਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਆਮ ਵਾਹਨ ਅਸਮਾਨ ਸੜਕ ਸਤ੍ਹਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਥੋੜ੍ਹਾ ਅੱਗੇ-ਪਿੱਛੇ ਹਿੱਲੇਗਾ। ਇਸ ਸਮੇਂ, P-ਗੀਅਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਇੱਕ ਬਾਈਟ ਡਿਵਾਈਸ ਸਪੀਡ ਚੇਂਜ ਗੀਅਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਸ ਸਮੇਂ, ਗਤੀ ਸਪੀਡ ਚੇਂਜ ਗੀਅਰ 'ਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਵੇਗੀ! ਸਹੀ ਪਹੁੰਚ ਇਹ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ: ਕਾਰ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਬ੍ਰੇਕ 'ਤੇ ਕਦਮ ਰੱਖੋ, ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਗੀਅਰ n ਵੱਲ ਖਿੱਚੋ, ਹੈਂਡ ਬ੍ਰੇਕ ਖਿੱਚੋ, ਪੈਰ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕ ਛੱਡੋ, ਫਿਰ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਕਰੋ, ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਗੀਅਰ P ਵਿੱਚ ਧੱਕੋ! ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਾਲ ਵੀ ਸਬੰਧਤ ਹੈ।

(6) ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਬਹਿਸ ਹੋਈ ਹੈ ਕਿ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੁਕਣ ਵੇਲੇ n ਗੀਅਰ ਜਾਂ D ਗੀਅਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲਾਲ ਬੱਤੀ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਨਾ)। ਦਰਅਸਲ, ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫ਼ਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ। ਨਾ ਤਾਂ n ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ D ਗਲਤ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਆਦਤਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੈ। ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੁਕੋ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ 'ਤੇ ਕਦਮ ਰੱਖੋ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ D 'ਤੇ ਲਟਕਾਓ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਇੱਕ-ਪਾਸੜ ਕਲਚ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਸਮੂਹ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਜੋ ਇੰਜਣ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਤੋਂ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਉਦੋਂ ਨਹੀਂ ਘੁੰਮੇਗਾ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਸੁਸਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੀ ਕੰਮ ਕਰੇਗਾ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ।