QR519 トランスミッション ASSY ディファレンシャル 奇瑞 A3 M11 用

1 QR519MHA-1701703 FR-RR ベアリング – デフ
2 CSQ-CDCL ドリブンギア – デフ
3 QR519MHA-1701701 ハウジング – 差異
5 QR519MHA-1701705 ドライブギア - オドメーター
6 QR519MHA-1701714 ワッシャー – ボール
7 QR523-1701711 ギア – ディフプラネタリー
8 QR523-1701712 シャフト – ディファレンシアピニオン
9 QR523-1701709 SDギア
10 CSQ-BZCLTP ワッシャー – SD ギア
11 QR519MHA-1701713 ピン – 遊星ギアシャフト
12 QR519MHA-1701700 デフ ASSY
13 CSQ-TZDP ワッシャー – RR デフベアリングリング OTR

1、トランスミッションはエンジンの後ろに位置し、そのハウジングはネジによってエンジンに固定されています。
2、伝達機能
1. 変速比を変える（同じエンジン回転数で前進する車の速度を決定する）
2. 力の方向を変える（バックギア）
3. ニュートラルギア（その場で空転）を実現します。
3、トランスミッションの分類によって、マニュアルトランスミッションとオートマチックトランスミッションに分けられ、ギアレバーも異なります。下の図に示すように、自動車は前輪駆動と後輪駆動に分かれていることは周知の事実です。それに合わせて、トランスミッションも横置きトランスミッションと縦置きトランスミッションに分けられます。横置きトランスミッションは前輪駆動に対応し、縦置きトランスミッションは後輪駆動に対応します。オートマチックトランスミッションはやや複雑なので、まずはマニュアルトランスミッションの知識を学びましょう。そこで、ここではマニュアルトランスミッションについて解説します。
4、手動変速機の構成は、通常、入力軸、出力軸、中間軸、差動装置および減速機（横置き変速機の差動装置は変速機に組み込まれている）、歯車、軸受、同期装置、変速機構、変速フォーク、オイルシール、潤滑油、シェル、出力フランジなどから構成されています。 ギアシフトリング（ギアシフトハブ）とギアシフトスリーブ（ギアシフトハブ）の同期を手動で実現する方法を理解することが重要です。 実際には、変速を実現するには、ジョイントスリーブを介して異なる変速ギアと同期リングを接続します。 次に、同期装置を介して出力軸に動力を出力し、異なるギア出力を実現します。 変速するときは、シフトコントロールハンドルを動かし、次に変速機のシフトフォークを引いてシフトケーブルの作用下で作動させます。 シフトフォークはシンクロナイザーのジョイントスリーブを動かし、異なるギアチェンジを実現します。
5、マニュアルトランスミッションのセルフロックとインターロック装置の機能は、運転中に車両が自動的にシフトしたり、ギアから外れたりするのを防ぐことです（たとえば、2速からニュートラルに直接ジャンプするなど）。インターロック機能は、2つのギアに同時にシフトすること（たとえば、1速と3速に同時にシフトすること）を防ぎます。鋼球を溝2の左側から溝1に引き出すと、ギアシフトが実現されます。同様に、溝3を右側に引き出すと、ギアシフトが実現されます。このように、シェル上のセルフロックスプリングとセルフロック鋼球、およびシフトフォークシャフト上の溝（溝に鋼球がくっついている）の共同作用により、自動ギアシフトと自動ギア解除が効果的に防止されます。上図は、マニュアルトランスミッションのインターロック装置を示しています。図から、シフトフォークシャフトが3本あり、真ん中が連動ピンと連動鋼球、網掛け部分がシフトフォークを連結する物体で、その中に連動鋼球が取り付けられていることがわかります。
その動作原理は、上段シフトフォークがギアに噛み合うと（図3参照）、連動鋼球が中段シフトフォークに移動し、上段シフトフォークシャフトから外れて連動ピンを下降させ、中段と下段シフトフォークシャフトをブロックします。その結果、下段連動鋼球は下段シフトフォークから分離できなくなり、ギアに噛み合わなくなり、最終的に2つのギアが同時に噛み合うのを防ぎます。