TRANSMISIO AŬTOMATA TRANSMISIA AKCESORAĴO (1) por CHERY EASTAR B11

B11-1503013 LAVILFORNO
B11-1503011 RIGLOBLO – KAVA
B11-1503040 REVENA OLEA HOSO ASSEMBLO
B11-1503020 TUBA ASEMBLEO – ENIRO
B11-1503015 KRAMPO
B11-1503060 HOSO – VENTILADO
B11-1503063 TUBA KLIP
Q1840612 RIGLILO
B11-1503061 KRAMPO
B11-1504310 DRATON – FLEKSEBLAN ŜAFTON
Q1460625 RIGLOBLO – SESANGARA KAPO
15-1 F4A4BK2-N1Z AŬTOMATIKA TRANSMISIO-ASSEMBLAĴO
15-2 F4A4BK1-N1Z TRANSMISIA ASEMBLEO
16 B11-1504311 MANIKO – INTERNA KONEKTILO

EASTAR B11 uzas la motoron Mitsubishi 4g63s4m, kaj ĉi tiu serio de motoroj ankaŭ estas uzata en Ĉinio. Ĝenerale, la rendimento de la motoro 4g63s4m estas nur mezbona. La maksimuma potenco de 95kw / 5500rpm kaj la maksimuma tordmomanto de 198nm / 3000rpm posedataj de la 2,4-litra delokiĝo-motoro estas iom nesufiĉaj por movi la preskaŭ 2-tunan karoserion, sed ili ankaŭ povas kontentigi la ĉiutagajn bezonojn. La 2,4-litra modelo uzas la manan transmision invecsii de Mitsubishi, kiu estas "malnova partnero" de la motoro kaj havas bonan kongruon. En aŭtomata reĝimo, la ŝanĝo de la transmisio estas sufiĉe glata kaj la respondo al la malsuprenigo estas milda; en mana reĝimo, eĉ se la motorrapideco superas la ruĝan linion de 6000rpm, la transmisio ne perforte ŝanĝas malsupren, sed nur protektos la motoron per fortranĉado de oleo. En mana reĝimo, la frapforto antaŭ kaj post ŝanĝo estas necerta. Ĉar estas malfacile por ŝoforoj determini la ŝovtempon de ĉiu rapidumŝanĝo, eĉ se ili akiras la ĝustan kutimon, ili eble ne veturas strikte laŭ la reguloj. Tial, tio, kion vi spertas antaŭ kaj post intensa ŝovŝanĝo, ofte ne estas eta vibro, sed subita salto en akcelo. Iafoje la tempo pasigita ŝovante estas surprize rapida kaj sen hezito. Tiam, la transmisio povas esti fonto de ekscito por la ŝoforo, sed ĝi kaŭzis grandan damaĝon al la komforto de pasaĝeroj en aliaj sidlokoj. Krome, la lerna funkcio de ĉi tiu transmisio povas memori la ŝovŝanĝkutimojn de la ŝoforo en mana reĝimo, kio povas esti dirita kiel tre konsiderema funkcio.

(1) La veturilo povas esti startigita nur en rapidumoj P kaj N. Kiam la rapidumlevilo estas forigita de rapidumo P, la bremso devas esti premita. La uzo de n-rapiduma starto estas, ke kiam vi veturas antaŭen rekte post starto de la veturilo, vi povas unue konekti la elektroprovizon (sen starti la motoron), premi la bremson, tiri la rapidumon al N, poste ŝalti, kaj poste ŝanĝi al rapidumo d por moviĝi rekte antaŭen, por eviti trapasi rapidumon R post starto en rapidumo P kaj kaŭzi al la transmisio inversan baton! Ĉi tio estas iom pli bona. Alia funkcio estas rapide puŝi la rapidumon al rapidumo n kaj starti la motoron kiam la motoro subite haltas dum veturado sub kondiĉoj de certigado de sekureco.

(2) Ĝenerale, la ŝaltilo ne bezonas esti premita kiam la rapidumo estas ŝaltita inter N, D kaj 3. La ŝaltilo devas esti premita kiam oni ŝanĝas de 3 al la limigita rapidumo, kaj la ŝaltilo ne bezonas esti premita kiam oni ŝanĝas de malalta rapidumo al alta rapidumo. (la butonoj sur la rapidumlevilo ankaŭ estas ŝtupaj, kaj ne estas ŝaltilobutonoj, kiel ekzemple Buick Kaiyue, ktp.)

(3) Ne ŝovu la transmision en la rapidumon n dum veturado, ĉar la aŭtomata transmisio bezonas lubrikadon. Kiam la transmisio estas metita sur la rapidumon n dum veturado, la olepumpilo ne povas normale provizi oleon por lubrikado, kio pliigos la temperaturon de la komponantoj en la transmisio kaj kaŭzos kompletan difekton! Krome, altrapida veturado en neŭtrala stato ankaŭ estas tre danĝera, kaj ĝi ne ŝparas fuelon! Mi ne detale priparolos tion. Glitado por halti je malalta rapideco povas ŝovi en rapidumon n anticipe, kio ne havas efikon.

(4) La aŭtomata transmisia veturilo ne povas esti puŝita en P-rapidumon dum veturado, krom se vi ne volas la veturilon. Kiam la veturdirekto ŝanĝiĝas (de antaŭen al malantaŭen aŭ de malantaŭen al antaŭen), tio estas, de malantaŭen al antaŭen aŭ de antaŭen al malantaŭen, vi devas atendi ĝis la veturilo haltas.

(5) Kiam oni parkumas ĉe la fino de veturado, la aŭtomata veturilo devas malŝalti la motoron kaj ŝanĝi al P-rapidumo antaŭ ol eltiri la ŝlosilon. Multaj homoj kutimas halti, puŝi rekte al P-rapidumo, poste malŝalti la motoron kaj tiri la manbremson. Zorgemaj homoj rimarkos, ke ĉi tiu operacio... Post estingiĝo, la ĝenerala veturilo iomete moviĝos tien kaj reen pro la malebena vojsurfaco. Tiam, morda aparato de la P-rapiduma transmisio engaĝiĝas kun la rapidŝanĝilo. Tiam, la movado kaŭzos malgrandan efikon sur la rapidŝanĝilo! La ĝusta aliro devus esti: post kiam la aŭto eniras la parkpozicion, premu la bremson, tiru la rapidŝanĝilon al rapidumo n, tiru la manbremson, liberigu la piedbremson, poste malŝaltu la motoron, kaj fine puŝu la rapidŝanĝilon en rapidumon P! Kompreneble, ĉi tio ankaŭ apartenas al la protekto de plibonigo de la rapidumujo.

(6) Krome, okazis iu debato pri ĉu la aŭtomata rapidumŝanĝilo uzu n-rapidumon aŭ D-rapidumon dum provizora haltado (ekzemple atendante ruĝan lumon). Fakte, tio ne gravas. Nek n nek D estas malĝustaj. Ĝi estas nur laŭ viaj propraj kutimoj. Provizore haltu kaj premu la bremson kaj pendigu ĝin sur D, kio ne difektos la aŭton, ĉar la tordmomantokonvertilo en la rapidumŝanĝilo estas ekipita per grupo de reakciaj radoj kun unudirekta kluĉilo, kiu estas uzata por plifortigi la tordmomanton de la motorkrankoŝafto. Ĝi ne rotacios kiam la motoro malrapide funkcias, kaj ĝi funkcios nur kiam la motorrapideco plialtiĝas.